Датчик положення дросельної заслінки (TPS)
До речі, ніхто не звертав увагу на такий факт, що зі зміною положення датчика положення дросельної заслінки одночасно змінюється і кут випередження запалювання?
У японському автомобілі все взаємопов'язано. Не дарма ж компютер відстежує показання TPS за двома напрямками - через контакт VTA і контакт IDL.
Контакт VTA говорить комп'ютеру про зміну положення дросельної заслінки, а контакт IDL (контакт холостого ходу) про те, чи варто зараз дросельна заслінка в положенні холостий хід чи ні.
І якщо спочатку неправильно виставити TPS. особливо контакти холостого ходу (IDL), то компютер почне помилятися, приймаючи спотворені свідчення TPS за правильні. Виникаючі при цьому помилки:
- підвищені обороти холостого ходу
- неправильний (ранній чи пізній) кут випередження запалювання
- нестійка робота двигуна на ХХ
- неправильний склад паливо-повітряної суміші
Клапан холостого ходу (Idle Air Control Valve)
Даний клапан внаслідок своєї неправильної роботи може допомагати двигуну тримати підвищені оберти холостого ходу. І не тільки - порушення первісного регулювання негативно позначиться при роботі двигуна практично на всіх режимах роботи.
Управляється цей клапан компютером: на більш літніх моделях компютер подає на клапан просто +12 вольт, які змінюють положення біметалічні пластинки всередині клапана, а вона, в свою чергу рухає в ту чи іншу сторону спеціальну пластинку, зменшуючи або збільшуючи прохідний перетин для надходження у впускний колектор додаткового повітря. На новіших автомобілях біметалічні пластинки вже немає, всередині вже працює кроковий двигун.
Так, саме інжектор (форсунка) внаслідок використання брудного палива або палива з водою, а так само внаслідок звичайного старіння або зношеності може плавно перейти в такий стан, що його механічна частина (голка, сідло) почнуть пропускати зайве паливо в тому положенні, коли інжектор повинен бути закритий. Для двигунів з центральним уприскуванням - Ci, акутален ще і питання ущільнення однієї-єдиної форсунки - рано чи пізно гумові кільця відмовляються ущільнювати і витрата палива зростає неймовірно. Перевірити це твердження можна досить простим способом:
- відкрутити (на трьох болтиках) і зняти верхню захисну кришку форсунки.
- перемкнути контакти FP і + B на колодці діагностичного роз'єму (паливний насос повинен заробити почується шурхіт палива в паливній магістралі)
- підсвічуючи собі перенесенням спостерігати протягом однієї хвилини за форсункою буде з неї капати паливо на дросельну заслінку чи ні. Якщо впаде кілька крапель протягом цього часу це ще терпимо, але в ідеалі паливо не повинно капати.
Таким же способом, до речі, можна перевіряти герметичність будь-який інший пускової форсунки на будь-якому іншому типі двигуна, де вона є.
Нештатний підсос повітря
Для цієї перевірки можна скористатися будь-яким аерозольним балончиком, що містить мало-мальськи горючу суміш, наприклад, рідиною для промивання карбюраторів.
Запустивши двигун направляємо аерозольну струмінь на можливі місця нештатного підсосу додаткового повітря. У разі, якщо підсос повітря існує в тому чи іншому місці, обороти двигуна тут же зростуть на якийсь час.
Дуже важливо звернути увагу на те, на що ніхто і ніколи уваги не звертає на можливий підсос повітря у випускному колекторі перед датчиком кисню.
Практично на всіх автомобілях перед каталізатором є так звана гофра. І якщо вона або потерта або взагалі порвана - ось вам зайві літри перевитрати палива (датчик кисню сприймає цей зайве повітря як бідну суміш і автоматично додає паливо).
Паливна система: Зворотний клапан
Для чого потрібен цей клапан ви, напевно, знаєте: для підтримки певного тиску в паливній рейці. А тепер уявімо, що замість належних двох з половиною кілограм на сантиметр квадратний клапан тримає тиск трохи більше. Що станеться в цьому випадку?
Правильно: в циліндри палива буде потрапляти більше.
Звичайно, датчик кисню відразу ж повідомить про це компютер.
Але у кожного компютера є допустимі межі регулювання складу суміші. Він може і не зуміти підрегулювати склад суміші.
Але якщо вже компютер і прибере зайве паливо - потужність двигуна знизиться і водій мимоволі буде сильніше тиснути на газ.
Як не крути - знову підвищена витрата палива.
Якщо коротко, то кут випередження запалювання виставляється для того, що б максимально використовувати закладену в паспорті потужність двигуна. Тобто, правильно виставивши кут випередження запалювання ми створимо такі блгопріятниe умови всередині циліндра, що наша паливо-повітряна суміш буде запалено і вибухне в найпотрібніший момент.
А чи не пізніше або раніше, що спровокує зниження потужності і інші неприємності.
Тепер найцікавіше.
Ви коли небудь звертали увагу, що, якщо при роботі двигуна на ХХ перемкнути в діагностичному роз'ємі контакти діагностики E 1 TE 1, то звук роботи двигуна зміниться?
При замикання даних контактів і працюючому двигуні ми вимикаємо електронну систему випередження запалювання.
І тільки тепер можна за допомогою стробоскопа виставити потрібний (і правильний) кут випередження запалювання.
Однак в більшості випадків мало хто звертає увагу на цей нюанс.
Інша справа, що якість нашого палива залишає бажати кращого?
І досить часто буває таке, що при правильно виставленому вугіллі випередження запалювання двигун починає відчайдушно детонувати.
Ось і доводиться підлаштовувати кут випередження запалювання під бензин. І самі розумієте, як вся ця самодіяльність впливає на підвищених витрата палива.
Запитайте себе: Коли в останній раз ви дивилися стан свічок запалювання?
Відповідь, напевно, буде таким: колись.
Однак свічки запалювання продукт не вічний. Зношуються. А саме через, наприклад, тисяч п'ять-сім кілометрів виставлений раніше зазор між електродами збільшиться, нехай ненабагато, але все-таки збільшиться на 0.1 мм, приблизно).
Що ми отримуємо в підсумку, якщо своєчасної не перевіряти свічковий зазор?
Правильно, - збільшений свічковий зазор.
З практики можна сказати, що іноді нам траплялися зазори в три і більше міліметрів.
І якщо не брати до уваги інші неприємності, які допомагають системі запалювання вийти з ладу, то збільшений свічковий зазор - прямий шлях до підвищеної витрати палива.
Зниження потужності двигуна
Це може відбуватися з різних причин, в тому числі і з тих причин, що описані вище.
Що ж відбувається в цьому випадку і яким боком зниження потужності двигуна може вплинути на збільшення витрати палива?
Відповідь проста, як три рубля:
при зниженні потужності двигуна з різних причин машина починає тягнути вже гірше, і водій інтуїтивно додає газку. Швидкість руху практично залишається такою ж, як і раніше, а палива в циліндри надходить і відлітає вже набагато більше.
Ось вам і ще одна причина підвищеної витрати палива.
Що можна сказати в ув'язненні: питання підвищеної витрати палива - це дійсно питання з питань і підходити до його вирішення треба комплексно.
Звичайно, не всі причини цього описані в даній статті.
Завжди треба конкретно думати по кожній машині, тому що автомобілі, їх електронні системи так само несхожі один на одного як і люди - у кожної конкретної електроніки свій характер і свій настрій.