Що треба для того, що б отримати на субару 400-500 л / с, шляхів багато. Один із шляхів - поміняти поршневу на ковку і дути, але я хочу написати, як це зробити на стік поршневий. Багато хто ставиться до своїх машин, як до жінок, з любов'ю, так от якщо у вашої дівчини є проблеми по жіночій частині Ви ж не ведете її до любителю гінеколога, так чому ж Ви це робите з вашим улюбленим автомобілем?
Постараємося розібратися в принципах тюнінгу. Є речі, які безперечно при установці принесуть користь, а саме інтеркулер Так, що ж робить ця штука інтеркулер. А робить він дві дуже важливі речі, точніше одну - охолоджує повітря після компресора турбіни. Закони фізики ніхто не відміняв, тому нагадую - ПРИ зжатого повітря, ОСТАННІЙ нагрівається. Ну да хрен з ним, нагрівся собі, що з того, а то, що 1 - ось вона і детонація відразу замаячила, тому що, піднімається температура в камері згоряння, звичайно, ми можемо з цим боротися шляхом зменшення запалювання, але 2 мінуса при це -
а) втрата потужності і
б) підвищення температури EGT
Значить починаємо вирішувати цю проблему, для цього починаємо багатих суміш, щоб охолодити камеру згоряння, випускні клапана і т.д. Охолодили ОК, можемо додати запалювання і все знову спочатку (як собака яка намагається вкусити свій хвіст). При цьому при сильному збагаченні знову починається втрата потужності або прибирати буст і це теж втрата, а ми все це робимо для підвищення. Так ось це був мінус 1 (перший).
Якщо ви використовуєте високооктанове паливо (я маю на увазі не 98 або 100, а багато більше), так на перших порах це не проблема. Але є ще проблема друга. На превеликий жаль багатьох читачів я повинен знову повернутися до формул і до того, що було написано в попередній частині -www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/141562/#post
Коротше, палива ми можемо налити скільки хочемо, це не важко, а ось кількість повітря (точніше нам потрібен кисень) складніше. Чим більше кисню, тим більше можемо дати палива, тим більше отримаємо енергії у вигляді газів які тиснуть на поршень, тим більше буде момент і відповідно і потужність. Нагріваючись повітря розширюється, зменшується його щільність. Це як, повітря в колесі. Наприклад ви накачали колесо 2 бари і поїхали, скажімо досить швидко, тиск в колесі підскочило до 2.5 бар, а кількість повітря залишилося теж, відповідно і кисню. Теж саме і в турбо машинах, ви дивитеся на прилад який показує надувши або буст (якщо у вас є) - ЦЕ ЛИШЕ ТИСК, А НЕ МАСА. Мотор чхати хотів на ваш буст, для потужності йому потрібна їжа, їжа у вигляді кисню і палива, а не тиск (буст). Відповідно, чим інтеркулер сильніше охолодить повітря, тим більше маси повітря і кисню потрапить в мотор і в підсумку більше потужність. Усе. Е нє, не- все, це не означає, що треба швидше ставити великий інтеркулер, просто візьміть це, як факт - інтеркулер повинен бути ефективний, а не великий. Якщо ви купуєте взуття для бігу, вона повинна бути за розміром, ні велика і ні маленька.
Приклад - візьмемо субару СТІ 2.5 - 300 л / с стік і порівняємо стік інтеркулер з якісним фронтальним
Максимальна потужність все знають на 6000 об / хв, там ми маємо ефективність 65% стік і 87% фронтальнік, а це значить, що приріст буде від 7% -15% і особливо це буде помітно в спекотні дні або при інтенсивних навантаженнях. Друга дуже важлива характеристика - втрата тиску в інтеркулере (intercooler pressure drop). Сток інтеркулер на СТІ має втрати 2.5-3 PSI буста, якісний, підібраний фронтальний 1.5-2 PSI. Або скажімо великий з незрозумілим ядром може мати втрати до 7 PSI, що призведе до великої затримки. Будь ласка, не намагайтеся на цьому економити, замінюючи великими, коротше це окрема глава, беремо це як факт. І це я тільки показав приклад інтеркулера повітря-повітря. Але наша мета охолодити і ми можемо це зробити різними интеркулерами - повітря-вода, сухий лід або хімічний інтеркулер, питання ціни, і смаку.
Можна скористатися дідівським способом і при цьому не дорогим і дуже ефективним. Вода або вода і метанол. Ще в 1930 році H. Ricardo домігся подвоєння потужності на тому ж паливі використовуючи впорскування води та метанолу в мотор. За часів 2 світової війни винищувачі літали на такому принципі. Ціна питання од 200 доларів. Вода при переході з рідкого стану в газоподібний забирає величезну кількість тепла, в кілька разів більше ніж метанол, але метанол хороший тим, що він підвищує октан палива, принцип ясний. Ми можемо підвести уприскування вода / метанол в будь-якому місці після датчика витрати повітря і циліндром. Або в двох місцях, наприклад перед турбіною і перед дросельною заслінкою, в цьому випадку заодно охолодити і турбіну (150 000 об / м не слабо). Результат в прирості потужності близько 10%, але не забувайте, що ми можемо в даному сетап безпечно підняти буст до 1.4 бара і не бояться детонації.
Наступне що б я поміняв, і ця зміна не зашкодить так це випуск, а саме вся система за винятком випускного колектора - мета знизити зворотне тиск. Нижче вказані показники зворотного тиску в глушники:
Стандарт = 7 to 12 PSI at the RPM for peak HP
Тюнінг = 2 to 8 PSI at the RPM for peak HP
Race = 0.5 to 3 PSI at the RPM for peak HP
Open Headers = 0 PSI
Для зниження зворотного тиску в системі випуску необхідно поміняти весь випуск цілком, що є досить дороге вкладення, та до того ж якщо машина на кожен день, та ще одна в сім'ї це не дуже зручно. Тому можна використовувати двох режимний випуск, управління з дистанційного пульта і коштує 100-150 доларів. Називається воно Electric Cut Out Exhaust.
Наступне що також допоможе, але тільки при правильному встановленні це холодний впуск. У стоці зазвичай є Аеробокс або фільтрбокс до нього зазвичай подседіни 1 або 2 трубки десь 5 см. В діаметрі, вони для того щоб змінювати частоту пульсування Аеробокси, тому що двигун всмоктує повітря не відразу всіма поршнями, а окремо. Коротше в стоці фільтрбокс налаштований на міську їзду тобто десь 3000 оборотів, Тому викидаємо фільтр бокс, а в місце нього зробимо самі холодний впуск. Для цього скористаємося звичайними китайськими дешевими алюм. трубами, продається їх повно з різними діаметрами довжинами, кутами і сполучними елементами і поставимо конічний фільтр нулевик. Фільтр повинен бути в тому місці де він зможе отримувати доступ до холодного повітря, а не гарячий від мотора (а то ми не влучивши, а тільки погіршимо). Необхідно уникати різких кутів, які не більше 45 градусів. Діаметр повинен бути більше на 5-6 мм ніж заслінка. Необхідно при розміщенні подумати, як вся ця система поведе себе при дощі і т.д. або любителям їздити по воді треба подумати про можливе гідроударі.
Все вище вказні зміни поліпшать характеристики мотора і не зашкодять, а ось подальші удосконалення вимагають ретельного підбору. Налаштовані впускний і випускний колектори спільно з правильним глушником можуть додати 30% потужності, більш докладно про це написано тут:
www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/261635/#post
www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/266006/#post
Коротко по налаштуванню впуску та випуску:
1. Необхідно враховувати вид палива (бензин, етанол. Метанол, нітрос), розподільні вали, турбіну (у турбо моторах), розмір каналів, а саме їх довжину.
2. Дуже важливо визначити на яких оборотах буде максимальна потужність і яка планована потужність.
3. Система впуску повинна дружити з системою випуску. Кращий впуск в одному випадку не означає краще в іншому.
Візьмемо до прикладу дуже хороший впускний колектор на Субару
Ми бачимо приріст потужності 48 л / с з коліс або 12.2% на 7200 оборотів, так ще не мало важливий факт, температура повітря на момент вимірювання з новим впуском була на 20 градусів вище, а це 9.3% втрата потужності, так що при однакових умовах приріст потужності був би 12.2.% + 9.3% = 21.5%. З одного боку не погано. Мотор на якому проводилися вимірювання сильно змінений, інші розподільні вали розраховані на мах. потужність 7000-7200 (відповідно посилена поршнева, щоб витримати такі обороти), встановлена інша турбіна, випуск налаштований на 7000-7200 об. Але що станеться якщо поставити цей впуск на стік, та нічого хорошого, на графіку добре видно, що до 5500 втрата потужності, а приріст на 7000-7200, до цього ще впуск розрахований на потужність значно більшу ніж стік, значить Ранера більшого діаметру, а як я показував в попередній частині збільшення діаметра сильно погіршує характеристику у всьому діапазоні, так, що в результаті встановлення даного впускного колектора призведе тільки до погіршення.
Підбір турбіни, питання дуже важливий. Скажімо якщо зробити все вище зазначені модифікації, але при цьому залишити стік турбіну, вона в цьому випадку в діапазоні мах.момент-потужність буде працювати з ефективністю 50-55% максимум, але якщо ми підберемо турбіну під даний сетап, плановану потужність, обороти , то в цьому випадку вона буде працювати з ефективністю 70-78%, а це приріст 10% потужності тому що при одному і тому ж тиску наддуву буде надходити більша кількість кисню бо температура повітря на виході їх інтеркулера буде менше на 80 градусом, крім того ми можемо безпечно піднімати буст і не бояться детонації.
Я не прихильник заміни поршневої, якщо це машина не для спорту тому не бачу в цьому сенсу. Мотор вбиває не збільшення потужності або підняття надування. Збільшуючи момент в два рази, це не означає збільшення навантаження на поршень і шатун в два рази. Детально тут www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/165877/#post
Мотор убуває 2 речі:
1. Детонація і для вирішення цієї проблеми треба боротися не кованими поршнями, а зменшенням температури в камері згоряння, поліпшенням продувки мотора, а в цьому допоможе інтеркулер, налаштований впуск і випуск, підібрана турбіна.
2. Підняття оборотів або настройка мотора на більш високі обороти. Слабкі місця в механізмі поршень / шатун більш докладно тут:
www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/166665/#post
Саме високі обороти критичні для будь-якого мотора. З цього я не прихильник настройки ВРХ СТІ моторів вище 6000 об / хв.
І без підняття оборотів і відповідно без заміни поршневої реально отримати 400+ л / с. Дивіться самі:
- інтеркулер 7-15% або вода / метанол - 10%
- налагоджена система впуску і випуску 25-30%
- турбіна 10% при тому ж надуваючи
І найголовніше всі ці модифікації зменшили температуру в камері згоряння, зменшили зворотне тиск тим самим зрушили поріг детонації, отже можна підняти буст до 1.3-1.4 бару на бензині, а з метанолом і того вище.
Вирішуйте самі яким шляхом йти.
4 роки Мітки: тюнинг субару врх сти, tuning subaru wrx sti
Раніше SUBARU WRX З'явився стукіт в двигуні частина 2 Далі Встановлюємо компресор на subaru