А склопластик це.
Нещодавно я зробив для себе одне досить сумне відкриття.
Після прибуття на аукціон. величезне відкрите поле. заповнену розбитими човнами. тут же захопило мою увагу. Частково це було викликано тим. що зовні човна виглядали так. ніби були застигнуті жахливим штормом на кшталт урагану Ендрю. а зовсім не абсолютно нешкідливим явищем з силою вітру всього близько 12 м / с. Впадає в око те. що тут у нас немає великих відкритих водних просторів - одні річки та канали. Тому знаючи про висоту хвилі в шторм максимум в півметра я починаю чухати потилицю. не розуміючи походження таких ушкоджень.
Ось зразки різних матеріалів. виявлених мною в обшивці розбитих корпусів
Це відмінна ілюстрація того. коли ламінат містить вкрай незначна кількість армування скловолокном. Єдиний скловолоконний матеріал тут - один шар ровінгу зсередини корпусу плюс мікроскопічної товщини стекломата по сусідству з гелькоат. Основна ж частина корпусу катера Sea Ray складається з якогось дуже пористого матеріалу. Зверніть увагу на величезні шматки обшивки. відламані скибками. Будь це склопластик. такого б ніколи не сталося.
А по-друге. занадто багато з цих човнів мали ступінь руйнувань. з якої я ніколи раніше не стикався навіть після великих штормів. Більшість бачених мною пошкоджень. як мені здалося. відбулися в результаті різних впливів. Під цим я розумію наступне. Щоб повністю зруйнувати стеклопластіковий корпус. потрібно протягом тривалого часу піддавати його ударам про інший твердий об'єкт. Зазвичай зруйнований корпус в такій ситуації демонструє сліди надзвичайної сили ударів. про що можна судити по глибоких вибоїнах і численним слідах по всьому корпусу. Але що було дивно тут - у наявності були руйнування без будь-яких слідів тривалого биття.
Що звертало на себе увагу в разі цих човнів - багато з уламків не несли на собі слідів тривалого впливу ударних навантажень. Найбільше це нагадувало ситуацію. коли скляна пляшка розбивається молотком - для руйнування досить одного помаху.
І третє. на що я звернув увагу і що повалило мене в повну депресію - всі ці розбиті човни відкрито демонстрували. з чого вони виготовлені. Що б це не було. багато з тих матеріалів мені були не знайомі. Підозрюю також. що і ви за цими фото не зможете це визначити.
Звичайно. дехто може сказати. "Дозвольте. Але ви ж сюрвейєр. І ви повинні розбиратися в таких речах". Правильно. але ми не можемо бути присутніми при виготовленні тисяч човнів. так само як і приймати на віру (якщо тільки самі не бажаємо того) слова виробника. Обстеження розбитих корпусів. як в даному випадку. і є основним способом пізнання. На жаль. така можливість надається нечасто.
На сторінках цього сайту (yachtsurvey.com) ми багато говоримо про матеріали сендвічевим конструкцій. оскільки час показав їх ненадійність в разі корпусів і палуб. Матеріали. подібні пінопластам. несуть з собою масу проблем. головні з яких розшарування сендвіча і непроклей зовнішнього шару з заповнювачем.
На фото величезний шматок обшивки борту просто кудись зник. Зверніть також увагу на пробоїну в нижній частині фото. Дуже яскравий зразок міцності властивостей "поліпшених композитів".
Ще одна ілюстрація міцності клейового шва між зовнішнім шаром пластика і заповнювачем у вигляді шпатлевочной маси. Зверніть увагу. наскільки легко я утримую його пальцями. Після того як був зроблений знімок. я взявся за край і відірвав всю зовнішню обшивку цього човна. оголивши півтора метра незайманої поверхні. Дивіться. як легко кришиться матеріал.
Перший виник у мене питання полягало в тому. а чи можна всерйоз все тут бачене раніше називати склопластиком. Тут ми бачили корпусу. при виготовленні яких використовувалося все менше і менше скловолоконних матеріалів. зате все більше і більше чогось іншого. У деяких кількість конструкційного скловолокна було просто шокуючим.
Одним з хороших прикладів був катер Sea Ray. у якого борт складався з одного (1) шару тканого ровінгу. двох тонких шарів стекломата. час, що залишився ж являло собою подобу тендітної шпаклівки.
Ще у одного човна всього два шари стекломата на всьому протязі були розділені шаром шпаклівки. Конструкційний матеріал був відсутній АБСОЛЮТНО. один лише кволий стекломата. У мене немає ні найменшого сумніву. що якби я взяв молоток. то одного помаху вистачило б. щоб пробити борт цього човна навиліт.
Що я розумію. кажучи "шпаклівка". Ну. зовні це виглядає саме так (хтось називає її словом "бондо". оскільки вона схожа на матеріал з такою назвою. застосовуваний в автосервісі). Раніше я з таким не стикався. хоча проблемний Sea Ray має своїм походженням початок 90-х. Величезна кількість цього матеріалу було вивернуто назовні. Взявши в руки. я без зусиль розкришився його пальцями. Це не пінопласт і не Корматен і в різних човнах я виявляв його у вигляді речовини сірого. рожевого і коричневого відтінків.
Не потрібно ніяких доказів. що скловолокно тут становить абсолютно мізерний відсоток від загальної товщини ламінату і товщина його гідна співчуття. Що ви скажете з приводу корпусу 8-метрового катера. борт якого має товщину близько 5 мм. причому 3 мм складає товщина шпаклівки. Це означає. що на частку скловолокна припадає близько 2 мм. включаючи і гелькоат. Чи можна після цього ламати голову. чому така кількість човнів розвалилося на шматки після незначного шторму. в місцевості. де абсолютно відсутнє штормове хвилювання. Для мене особисто тепер багато ясно.
Ще одним фактором. гідним уваги. є велике відшарування того жалюгідного шару скловолокнистих матеріалів від внутрішньої маси (можете вважати її заповнювачем. якщо подобається). Подивіться на те фото. де я підчепив шматок обшивки і відірвав всю її геть без будь-яких зусиль. В даному випадку зовнішній шар складався. наскільки я можу судити. з двох шарів стекломата. Адгезія до заповнювача була нульовою з обох його сторін. Зверніть увагу. як він відвалюється по обидві сторони "з'єднання". як тріскається і вивалюється назовні.
Я не знаю. в чому тут справа. Чесне слово. я до сих пір перебуваю в шоці від побаченого і мені потрібен час. щоб повністю усвідомити значення цього. Ці приклади ставилися не до пари човнів. а до цілого ряду фірм-виробників. Але що куди важливіше - у човнів. виготовлених методом традиційного формування зі склопластику. я не знайшов жодного випадку пошкоджень навіть віддалено нагадують то. що сталося з цими "покращеними композитами". ЖОДНОГО. Було кілька старих човнів типу Bayliner і Mainship випуску 70-х років. яких неабияк побило. але жоден з них не розвалився. Може і була пара тріщин. але в основному сліди ударів і тертя.
Якщо це і є сучасне суднобудування. заслуговує щирої жалості то стан. в якому опинилася його велика частина. Побачене мною починає пояснювати деякі з найбільш частих симптомів. виявляються у човнів. що вказує на ознаки початку руйнування. Місця з'єднань з палубою розвалюються. серйозні тріщини по вилицях. перебирання. шпангоути і стрингери не тримаються в корпусі. ілюмінатори неможливо герметизувати. А також тріщини від навантажень в місцях. де їх бути не повинно.
Тут вже навіть не важливо. а як ці матеріали впливають на проблему утворення бульбашки гелькоата. До чого вести міркування про високоякісних смолах. якщо більша частина корпусу складається з незрозумілого матеріалу.
Хочете ще. Будь ласка. Товщина ламінату від 3 до 5 мм. А де ж "скелет". І це все. що відокремлює вас від риб.
У разі верхнього фото зовнішній вигляд оманливий. Якщо ви заглянете всередину корпусу. перед вами постане поверхню. утворена тканим ровінгом. А обман тут полягає в тому. що цей ровинг і є єдиним. - все інше складається з інших матеріалів. Якщо сюрвейєр в своєму звіті назве це склопластиком. це буде помилкою. за яку на нього можна сміливо подавати до суду. На жаль. не маючи можливості робити в корпусі отвори. у нього немає ніякої можливості визначити це. Бачачи зсередини корпусу шар ровінгу. і я швидше за все зроблю ту ж помилку.
А тут добре видно. як при ударі відвалюються цілі ділянки корпусу. Це виносна майданчик 9-метрового катера Також подивіться на пролом в вилиці внизу зліва. При такому запасі міцності одна людина може перетворити цей катер на купу дрібних уламків. діючи одним тільки молотком. Зверніть увагу. що на всіх руйнування чітко помітно ПОВНЕ відсутність стекловолоконного армування.
Що ще гірше - доводиться гадати. а чи не зробив це виробник з метою ввести в оману покупця. Ровінг на кілька порядків міцніше стекломата. З міркувань міцності ламінату в цілому ровинг кладуть зовні. а не зсередини. Тому важко не прийти до висновку. що наявність ровінгу з внутрішньої сторони - просто спроба ввести в оману.
Один з явно напрошуються висновків полягає в тому. що міцність і ударні характеристики подібних матеріалів дещо гірше ніж просто "недостатні". У минулі часи було зазвичай справедливо міркування. що навіть найдешевша човен з цільного якісно відформованої склопластику може витримати тривалі удари і не розвалитися на частини. що має місце тут. Наскільки я можу судити. всі бачені тут човни зазнали мінімум ударних навантажень і розвалилися на частини. А чого тут дивного. коли основна частина ламінату - шпаклівка.
Всякий раз. коли сюрвейєр називає човен "стеклопластиковой". він робить припущення. засноване на факті. що в ній немає ніяких інших матеріалів крім як стандартного пінопласту або бальзового заповнювач. Тепер ми маємо зразок чогось іншого. Виникло неймовірне безліч нових матеріалів. про яких нікому нічого невідомо. але які демонструють безсумнівні ознаки того. що більшості їх слід всіляко уникати.
І хоча все ж до сих пір зберігається питання. як можна класифікувати матеріал цих корпусів. я для себе вирішив однозначно. я більше не вважаю їх човнами. виготовленими зі склопластику. Тому як за фактом насправді ними не є. Я можу також з упевненістю констатувати. що це буде мати глибокі наслідки для власників. сюрвеєрів. страхових компаній і природно. самих виробників.
Самі того не помітивши. ми явно вступили в еру човнів з шпаклівки (the Putty Boat).
Доповнення: Армований скловолокном пластик. Така повна назва того. що вже протягом понад сорока років відомо під ім'ям стеклопластиковой човна. Він стандартно складається з 65% безперервного скловолокна у формі тканини і 35% синтетичної смоли. Як можна було переконатися на ті фото. жодна з тих човнів не підпадає під це визначення. Протягом усього цього періоду часу скловолокно мало форму безперервних тканих волокон .Довжина деяких волокон може бути довжиною зі всю човен. Ці волокна подібні гігантським канатів. що утримують висячі мости і міцність залежить від їх довжини і орієнтації. На сьогодні існує велика кількість типів переплетень. але при цьому всі вони є переплетенням безперервних волокон.
На зорі зародження малого стеклопластикового суднобудування кілька фірм намагалися робити човни з рубленого скловолокна. змішаного з смолою і видуває струменем повітря через сопло в матрицю формування. Довжина цих волокон не більше 10 см і якщо розглянути їх в матриці. то виглядають вони як пасма волосся. скорочення завитками. Дуже скоро всі зрозуміли. наскільки слабкий ламінат на основі таких коротких волокон. Такі "напилювані" човни мають тенденцію розвалюватися через дуже нетривалий час. Тому вони досить швидко зійшли зі сцени. І сьогодні таким методом роблять ванни для душа. автомобільні бампери і корпуси автомобіля Корвет. оскільки всі вони не вимагають такої міцності. як корпус човна. Саме тому рубане скловолокно не рахується конструкційним.
Це зовсім не означає. що скломати зникли з суднобудівних цехів. Стекломата як і раніше використовується в усіх човнах для запобігання прояву текстури ровінгу на гелькоат. Тонкий шар стекломата також присутній між товстими тканими шарами. щоб уникнути зайвої концентрації смоли в проміжку. Також він застосовується і в інших місцях. не критичних з точки зору міцності. Одна з наших претензій до човнів тайванського виробництва полягає в тому. що у них занадто широко застосовується рубане волокно.
Інша проблема застосування стекломата полягає в тому. що він погано просочується смолою і. як всім відомо. залишається пористим. Застосування стекломата і напилення в великих обсягах безпосередньо веде до проблеми утворення бульбашки гелькоата. яка зароджується в товщі мату. прилеглого до гелькоат.
Але то. що ви бачили на фото вище. представляє ще гіршу ситуацію. так як скловолокна там навіть менше. ніж в напиляемой човні. Саме це є причиною відділення великих фрагментів корпусу. Тут все просто - скловолоконні армування відсутня. а єдиний шар ровінгу зсередини грає таку ж роль. як лист жерсті знизу при спробі захистити ватяну ковдру. Сталь не додасть міцності ковдрі.
Відволікаючись від предмета. Застосування твердого та крихкого матеріалу. який ми бачили тут. веде до того. що при найменшому ударі. випробовуваним корпусом. цей матеріал дає тріщини. Ці тріщини не видно зовні і залишаються непоміченими. І рано чи пізно після повторення циклічних навантажень людина раптом виявиться перед сюрпризом. коли вся конструкція раптом зруйнується. Навіть без урахування водопоглинання і наступних хімічних змін.
Що зовсім погано. коли я тепер дивлюся на човен. то не можу гарантовано сказати. який матеріал корпусу. У мене просто немає методу це дізнатися. Все тепер покрито мороком. Можете називати мене неолуддітом (в 19-м столітті в Англії було таке рух супротивників розвитку промисловості). але мої найгірші побоювання про "високих технологіях" в серійному суднобудуванні вже виявилися реальністю.