Траєкторія зльоту простягається від точки старту до набору висоти 1500 футів, або закінчення прибирання закрилків з досягненням швидкості VFTO. яка з цих точок вище.
Максимальна злітна вага літака обмежується наступними умовами:
- Максимально-припустимої енергією, що поглинається гальмами, в разі перерваного зльоту.
- Мінімально-допустимим градієнтом набору висоти.
- Максимально-допустимим часом роботи двигуна на злітному режимі, в разі продовженого зльоту для набору необхідної висоти і розгону для прибирання механізації.
- Розташовується дистанцією зльоту.
- Максимально-припустимої сертифікованою злітною масою.
- Мінімально-допустимою висотою прольоту над перешкодами.
- Максимально-припустимої шляховий швидкістю відриву від ЗПС. Зазвичай 225 вузлів, але можливо 195 вузлів. Ця швидкість написана прямо на пневматиках.
- Мінімальною еволютівной швидкістю розбігу; VMCG
Мінімально-допустимий градієнт набору висоти
Відповідно до норм льотної придатності FAR 25 градієнт нормується за трьома сегментами:
- З випущеними шасі, закрилки під злітному положенні # 0151; градієнт повинен бути більш нуля.
- Після прибирання шасі, закрилки під злітному положенні # 0151; мінімальний градієнт 2,4%. Злітна вага обмежується, як правило, виконанням цієї вимоги.
- В крейсерській конфігурації # 0151; мінімальний градієнт 1,2%.
дистанція зльоту
У располагаемую дистанцію зльоту входить робоча довжина злітно-посадкової смуги з урахуванням кінцевої смуги безпеки і смуги, вільної від перешкод.
Располагаемая дистанція зльоту не може бути менше будь-який з трьох дистанцій:
- Дистанції продовженого зльоту від початку руху до набору висоти умовного перешкоди 35 футів і безпечної швидкості V2 при відмові двигуна на швидкості прийняття рішення V1.
- Дистанції перерваного зльоту, при відмові двигуна на VEF. де VEF # 0151; швидкість в момент відмови двигуна, при цьому передбачається, що пілот розпізнає відмова і виконає перша дія щодо припинення зльоту на швидкості прийняття рішення V1. На сухій ЗПС не враховується вплив реверсу працюючого двигуна.
- Дистанції зльоту з нормально працюючими двигунами від початку руху до набору висоти умовного перешкоди 35 футів, помноженої на коефіцієнт 1,15.
У располагаемую дистанцію зльоту входять робоча довжина ЗПС і довжина кінцевий смуги безпеки.
Довжину смуги, вільної від перешкод, дозволяється додавати до располагаемой дистанції зльоту, але не більше половини повітряного ділянки траєкторії зльоту від точки відриву до набору висоти 35 футів і безпечної швидкості.
Якщо ми додаємо до довжини ЗПС довжину КБП, то ми можемо збільшити злітна вага, при цьому швидкість прийняття рішення збільшиться, для забезпечення набору висоти 35 футів над кінцем КБП.
Якщо ми використовуємо смугу вільну від перешкод, то ми також можемо збільшити злітна вага, але при цьому швидкість прийняття рішення зменшиться, оскільки нам необхідно забезпечити зупинку літака в разі перерваного зльоту зі збільшеним вагою в межах робочої довжини ЗПС. У разі продовженого зльоту в цьому випадку літак набере висоту 35 футів за межами ЗПС, але над смугою, вільної від перешкод.
Мінімально-допустима висота прольоту над перешкодами
Мінімально-допустима висота прольоту над перешкодами по «чистій» траєкторії зльоту дорівнює 35 футів.
«Чистий» # 0151; це траєкторія зльоту, градієнт набору висоти якої зменшений на 0,8% в порівнянні з реальним градієнтом для даних умов.
При побудові схеми стандартного виходу з району аеродрому після зльоту закладається мінімальний градієнт «чистої» траєкторії 2,5%. Таким чином, щоб виконати схему виходу, максимальна злітна вага літака повинен забезпечити градієнт набору висоти 2,5 +0,8 = 3,3%. Деякі схеми виходу можуть вимагати більш високого градієнта, що вимагає зменшення максимальної злітної ваги.
Мінімальна еволютивна швидкість розбігу
Це земна індикаторна швидкість в ході розгону, при якій в разі раптової відмови критичного двигуна, можливо зберігати керування літаком, використовуючи тільки кермо напряму і зберігати поперечне управління в такій мірі, щоб утримувати крило в близькому до горизонтального положення для забезпечення безпечного продовження зльоту. VMCG не залежить від стану ЗПС, оскільки при її визначенні не враховується реакція ВПП на літак.
У таблиці представлена VMCG в вузлах для зльоту з двигунами з тягою 22К. Де Actual OAT- температура зовнішнього повітря, а Press ALT- перевищення аеродрому в футах. Приписка знизу стосується зльоту з вимкненими відборами повітря від двигунів, оскільки тяга двигунів зростає, то зростає і VMCG.
For A / C OFF increase V1 by 2 knots.
Зліт з двигуном, що відмовив може бути продовжений лише в разі, якщо відмова двигуна відбудеться при швидкості не менше, ніж VMCG.
Зліт з мокрою смуги
При розрахунку максимально допустимої злітної маси, в разі продовженого зльоту, використовується зменшена висота умовного перешкоди 15 футів, замість 35 футів для сухої ВПП. У зв'язку з цим не можна в розрахунок злітної дистанції включати смугу, вільну від перешкод.
При розрахунках перерваного зльоту дозволяється враховувати ефект реверсу двигунів.
Зліт з смуги, покритої шаром опадів
На зліт з ВПП, покритої шаром опадів, накладається ряд обмежень:
- Забороняється використовувати технологію збільшення градієнта набору висоти.
- Забороняється зменшувати режим роботи двигуна на зльоті, використовуючи технологію імітації температури зовнішнього повітря.
- Антиюз потрібно включити і справний.
Зліт літака з використанням неповної злітної тяги двигуна
В умовах, коли максимально-допустимий злітна вага значно перевищує фактичний, рекомендується виконувати зліт з неповною злітною тягою двигунів. Це дозволяє підвищити надійність роботи двигунів і знизити витрати по експлуатації двигунів, створює менше шуму, сприяє комфорту пасажирів за рахунок більш плавного зміни параметрів польоту, особливо якщо незабаром після зльоту доведеться переходити в горизонтальний політ. Особливо це бажано робити при зльотах в жарку погоду, оскільки різко зменшується ймовірність перевищення максимально допустимої температури газів за турбіною в процесі розгону на зльоті.
Існує два способи зменшення тяги:
- ступінчастий переклад двигуна на нижній щабель тяги. CFM 56-3 має 4 модифікації: В4, В1, В2 і С1 мають максимальне статичне тягу відповідно 18,5; 20; 22 і 23,5 тисячі фунтів. Так, якщо на модифікації С1 встановити Derate 1, FMC будуватиме розрахунки на максимальну тягу 22 тисячі фунтів, а якщо Derate 2 # 0151; то 20 тисяч.
- імітація температури зовнішнього повітря.
Загальновідомо, що зі збільшенням температури повітря максимально-допустима злітна маса зменшується. Це пов'язано в першу чергу зі зменшенням располагаемой тяги двигунів. Як і в будь-який теплової машині, в реактивному двигуні потужність безпосередньо залежить від кількості тепла переданого робочому тілу. Верхня межа температури газів обмежений міцністю турбіни, тому при підвищенні температури повітря, що входить в двигун, різниця температур падає.
Крім цього, при збільшенні температури повітря падає його щільність, що призводить до збільшення швидкостей на зльоті і, отже, зменшення допустимого злітної ваги при незмінних параметрах аеродрому вильоту.
Метод імітації температури зовнішнього повітря полягає в тому, щоб поставити FMC таку температуру, при якій фактичний злітна вага був би максимально-допустимим.
Метод імітації температури зовнішнього повітря
Застосування даного методу має ряд обмежень. Згідно з нормами, не можна зменшувати тягу даним методом більш, ніж на 25%. Використання даного методу заборонено, при:
- Зльоті з ВПП, покритої шаром опадів.
- Зльоті з попутним вітром.
- Зльоті з вимкненими РМС.
- При непрацюючій FMC.
- При очікуваному зсуві вітру на зльоті.
- При відмові антиюз
Обидва методи зменшення злітної тяги не суперечать один одному і їх можна застосовувати одночасно. Разом з тим є принципова відмінність по їх впливу на злітні характеристики.
При використанні Derate новий встановлений максимум тяги не можна перевищувати. У нагадування про це на індикаторі оборотів N1 опустяться обмежувачі.
При використанні assumed temperature пілоти можуть в будь-який момент збільшити тягу до максимальної.
Виходячи з цього будується розрахунок VMCG. Відповідно при використанні assumed temperature # 0151; VMCG не змінюється, а при використанні Derate # 0151; зменшується за рахунок зменшення розвертає моменту від двигуна, що видає меншу тягу.
Дана властивість Derate може допомогти в збільшенні максимально-допустимої злітної маси при зльотах з коротких ВПП і з ВПП, покритих шаром опадів. Це відбувається тому, що вага в даному випадку обмежується необхідністю на зльоті досягти VMCG. а потім у разі потреби зупинитися в межах ВПП.