Вестгейт (actuator, вакуумний регулятор) призначений для захисту турбіни від перевантажень на високих оборотах. Це клапан, який встановлюється в випускному колекторі перед турбіною. Коли обороти двигуна, а відповідно тиск вихлопних газів і обороти колеса турбіни, зростають відкривається обхідний клапан, через який гази йдуть повз турбінного колеса (див малюнок).
Схема роботи актуатора
регулятори
Все турбонаддувом можна умовно розділити на два типи - низького (0,20 бара) і високого тиску (0,82 бара). Перший, як показала практика, може взагалі обходитися без регуляторів. Наприклад, на мотор Saab 95 V6 Ecopower Turbo об'ємом 3,0 л встановлена щодо малопотужна, тому і менш "задумлива" турбіна Garrett. Цікаво, що для досягнення максимального тиску 0,25 бару вона використовує енергію відпрацьованих газів лише трьох циліндрів з шести. На великих оборотах турбонагнетатель не може як слід розігнатися, що і забезпечує низький тиск наддуву. Електронно керована заслонка в цій турбіні тут же відкривається при будь-якому натисканні на педаль газу. Це дозволяє турбіні негайно отримувати необхідну кількість відпрацьованих газів для того, щоб закачувати в циліндри більше повітря. Як тільки "повітряний насос" розкрутився, заслінка повертається в положення, що відповідає заданому числу оборотів двигуна. В результаті максимальний момент 310 Нм цей мотор видає при 2100 об / хв.
Але це виняток із правил. Зазвичай в якості регуляторів тиску в турбодвигунах використовують запобіжні клапани - механічні або з електронним управлінням. Перші відкриваються надлишковим тиском наддувається повітря, другі мають виконавчі механізми, як правило, електромагнітні. Команду откритьзакрить клапану дає ЕБУ двигуна, керуючись інформацією цілої групи датчиків: тиску у впускному колекторі, детонації, витратоміра повітря і т. Д. Першим подібну систему застосував Saab в 1981 році.
Тиск наддуву зазвичай регулюється за допомогою клапанних систем, які перепускают необхідну кількість відпрацьованих газів. Хоча зустрічаються моделі, в яких надлишковий повітря скидається прямо під капот, що не зовсім вигідно з точки зору економічності. Втім, і перший спосіб не ідеальний. Адже значна кількість відпрацьованих газів не виконує ніяких корисних дій. Ось якби об'єднати дві турбіни в одній! Тоді б одна іспользивалась для малих оборотів двигуна, а інша - для максимальних. При цьому перепускний клапан використовувався б епізодично
Продуктивність турбокомпресора залежить від того, як обертається турбіна. Якщо водій тисне на педаль "газу", в циліндри подається багато палива - енергія відпрацьованих газів висока і компресора вистачає сил для роботи. Коли водій перестає тиснути на педаль "газу", турбіна залишається без харчування, і компресор може застрайкувати, коли водій знову натисне на "газ". Ось і виходить, що двигун в режимі додавання навантаження димить і "провалюється в" турбояму ".
Тоді колесо турбіни збільшують, і воно краще буде розкручуватися вихлопними газами і ніякої "ями" не буде. Але виникає інша небезпека: коли мотор вийде на нормальний режим, компресора буде качати занадто багато повітря. Інженери, для запобігання цих неприємностей, використовують спеціальні механізми - регулятори.
Відомі всьому світу SAAB і Porche першими проводили досліди з регулювання тиску наддуву. У 1975 році на серійної моделі Porshe Turbo 911 була встановлена система регулювання в формі підйомного клапана. Це регулювання було з боку відпрацьованих газів. При малих обертах клапан закривався, а при великих, коли тиск перевершувало певний рівень, клапан піднімався цим самим тиском.
Шведський SAAB застосували електронне регулювання використовуючи поворотну заслінку. При натисканні на педаль газу вона негайно відкривається, що дозволяє отримувати турбіні необхідну кількість відпрацьованих газів. Коли компресор розкручується на нормальні обороти, заслінка прикривається на задане положення, і це дозволяє уникнути високого тиску.
У 1985 році Porche на моделі 944 Turbo був встановлений "Overboots", за допомогою якого досягалося короткочасне підвищення тиску наддуву вище значення повного навантаження. Overboots виявляється необхідним при різкому, натисканні на педаль газу.
Таким чином, при регулюванні тиску наддуву з даною опцією з'явилися дві лінії ходу тиску наддуву, які створюють додатковий крутний момент.
Сьогодні регулюють компоненти інтегруються в корпус турбокомпресора. Авто виробники стоять перед вибором: використовувати поворотну заслінку або підйомний клапан. Заслінки завдяки своєму більш вигідному співвідношенню "ціна - потужність" більш краща і використовується на автомобілях Audi BiTurbo, Audi 1.6T, Opel Calibra, SAAB Ecopower і т.п. Навпаки, вбудованим регулюючим підйомним клапаном оснащений, наприклад, нагнітач Audi 2,5 літрового TDI двигуна; VW TOUREG V10 має електронне управління наддувом.
Виробники турбокомпресорів також розділилися на два табори. Garrett використовує заслінки, а ККК підйомний клапан.
Тиск наддуву зазвичай регулюється з боку відпрацьованих газів. Зайві гази перепускає через спеціальну систему клапанів. Іноді тиск наддуву регулюється з боку повітря. Зайве повітря стравливается, але це менш економічно.
Like 16 Share: Follow this Car
Prev Заміна каталізаторів на пламягаситель.