Тест Honda CB900 Hornet
текст з МотоРевю: Дмитро Сафонов
Трансмісія
З якістю роботи і надійністю тут і у старій «Бритви» все добре було, а дефорсіровка мотора зробила цей вузол практично вічним.
Рама й обваження
Рама відверто слабка для можливостей цього мотора, навіть дефорсировать. В результаті її відчутно веде навіть при не самих жорстких падіннях. Так, звичайно її можна витягнути на стапелі, але верхній хребтовий силовий елемент прямокутної форми жорсткість після цього втрачає катастрофічно, і мотоцикл стає практично некерованим.
підвіски
Теж не найсильніша сторона мотоцикла. Крім млявих характеристик володіють невисоким ресурсом. Так, задній амортизатор «втомлюється» за 30-40 тис. Км. Задній маятник, до пари рамі, теж досить хисткий.
гальма
Тут повний порядок. Гальма нормальні, але і тут не так все добре - позначається слабкість ходової.
комфорт
Хондовские класики вже давно стали еталоном поєднання практичності і комфорту. Все було б добре, якби не «пріспортівленность» посадки на тлі відверто слабких якостей ходової частини.
модифікації
За весь час випуску істотних змін не зазнавав - не в останню чергу через прагнення фірми утримати собівартість на гранично низькому рівні.
Дякуємо Олексія «Самоделкина» за консультації при підготовці матеріалу.
текст з МотоРевю: Володимир Здоров, фото: Дмитро Івайкін
Обидві ці моделі проповідують один підхід - «багато мотоцикла» за відносно невеликі гроші. Ось тільки шляхи, які вони вибрали до гаманця споживача, помітно відрізняються.
А що це за невдоволені вигуки з приводу некоректності такого порівняння - мовляв, різниця в обсягах двигуна досягає майже 300 см3, та й Suzuki у нас не «голий», а у варіанті S?
Справа в тому, що для споживача дуже часто вирішальним аргументом при виборі мотоцикла не є абсолютні показання значення потужності або класові відмінності моделей, наявність або відсутність обтічника, а ціна. І виходить, що Honda, незважаючи на менший об'єм двигуна, могутніше, ніж Suzuki, а той, у свою чергу, навіть у варіанті S, пропонує куди більш привабливий прайс. При цьому обидва «грають» в одному класі «нейкед». Правда, до Suzuki це визначення можна застосувати з натяжкою, і справа тут не стільки в досить сумнівною пластикової композиції, мабуть, покликаної уособлювати обтічник, скільки в загальній концепції мотоцикла, неабияк віддає класикою.
Що ж стосується моєї ескапади з приводу обтічника Suzuki, то, поза всяких сумнівів, новий варіант передньої частини апарату напевно трохи легше і трохи функціональніша, ніж на передостанній версії, але що, дозвольте, сталося з дизайном? Де запаморочливі насекомообразние очі - лінзи попередника, куди поділася пластика? На жаль, новий «фейс» не викликає абсолютно ніяких почуттів. Дизайн взагалі дуже тонка субстанція, де нашкодити і зробити гірше завжди набагато легше, ніж хоча б не зіпсувати вже існуюче. Наочним прикладом чого служить Ducati 999, який не взяв від своєї вишукано-витонченої попередниці 998 серії навіть малої дещиці чарівності. Hornet теж навряд чи можна назвати дизайнерським шедевром, але він, по крайней мере, не виглядає гірше попередньої версії.
Екологія як двигун регресу
Ризикуючи бути розтерзаних численною армією «зелених», хочу зауважити, що постійно посилюються вимоги по нормам вихлопу привели до дуже цікавої ситуації. Чимала частина знань і зусиль інженерів спрямована не на збільшення потужності двигуна, а на його «удушення». Причому платити за цю вимушену дефорсіровку доводиться покупцям. У «старшого» з сімейства Hornet є одна дуже цікава деталь - кондовий в своїй класичності, самий що ні на є звичайний передній телескоп. Може бути, я б не став акцентувати на цьому така пильна увага, якби не той факт, що «меншенький» «Шершенёк» має в своєму розпорядженні «перевертнем». Дивовижна ситуація, звичайно все буває з точністю до навпаки. Зате, на відміну від 600-кубового варіанту, система харчування тут інжекторна, а не карбюраторних.
А по стилістиці моделі настільки близькі один до одного, що відрізнити, який перед вами Hornet, з п'яти метрів зможе тільки фахівець. Напевно, ця подібність добре для Hornet 600, але «девятісотка» від таких збігів дивідендів точно не отримує. Особливості модною компонування глушників, укладених під сидіння, припускають практично повна відсутність підсідельного простору, але мене дуже порадувало те, як на Honda вирішили проблему багажних гачків, зазвичай вкрай не естетично стирчать в сторону. Тут вони виконані складаються, відповідно, в міру необхідності ви приводите гачки в «робочий» стан, в решту часу вони ховаються під сидінням, не "отруюючи» загальну картинку мотоцикла зайвої утилітарністю.
На тлі помітно більш масивного Suzuki Bandit, Hornet сприймається як дуже легкий і витончений апарат середньої кубатури. Та й посадка на ньому теж відрізняється - якщо на Suzuki сидиш практично абсолютно прямо, то на Hornet відчувається трохи позначений ергономістів компанії нахил тулуба вперед, з незначним навантаженням на руки. Але, хочу підкреслити, все це помітно, якщо негайно пересісти з одного мотоцикла на інший, без такого безпосереднього порівняння посадка на Honda здається такою ж прямою і розслабленою. А ось за запасом простору для ніг Honda куди «людяніше», ніж Suzuki, де спостерігається традиційне нерозуміння того, як людина в принципі може бути вище 180 см.
Втім, до криміналу справа не доходить, внаслідок чого на Suzuki помітно більший кліренс до підніжок водія. Дзеркала однаково «більш-менш прийнятний» на обох апаратах, не знайшов я будь-яких прорахунків і в розташуванні приладових панелей.
Пам'ятаючи про те, що саме серія Bandit є абсолютним чемпіоном по антидопінговим скандалів (іншими словами, значення реальної потужності двигуна від заявленої частенько перевищують 10-відсотковий поріг, причому в більшу сторону), вирішив почати з більш потужною, по крайней мере, на папері, Honda, щоб потім мати своєрідну точку відліку.
Wheelie тяга
На першому ж прямій ділянці дороги Hornet просто убив мене наповал воістину парадоксальною ситуацією - відвертим небажанням «вилазити» в wheelie з другої передачі, і це при тому, що 600 кубової варіант цілком здатний на таку вправу! На обурене шипіння окремої аудиторії, що, мовляв, цей недолікований маніяк тести будь-якої техніки починає виключно з wheelie, зауважу, що така перевірка - відмінний показник того, як йдуть справи з обертовим моментом в апарата, на яких оборотах «прокидається» двигун, наскільки він еластичний. Так ось, у останнього «великого» Hornet з вищепереліченими пунктами справи йдуть не дуже, «дякувати» за це треба в першу чергу Євро-3. Щось схоже, до речі кажучи, спостерігається і в сімействі Fazer компанії Yamaha. Залишається сумно констатувати факт, що чистий вихлоп на сучасних моделях - це не тільки збільшені ціни, але і посередня тяга. Тому я вже не сильно здивувався, коли відчув перші ознаки «втоми» двигуна вже на 220 км / ч. У підсумку, мені все-таки вдалося змусити спідометр продемонструвати 240 км / год, але час, який для цього необхідно, прагне до нескінченності.
З іншого боку, з огляду на повну відсутність обтічника, навряд чи така швидкість буде дуже часто затребувана власником. Природно, дме досить пристойно, але це плата за стиль, адже при інших рівних «нейкед» завжди виглядає більш виграшно, ніж нехай навіть злегка одягнутися версія.
Робота підвіски на звичайному підмосковному шосе викликала у мене виключно позитивні емоції і повне небажання що-небудь міняти в її настройках. Регулювання в цілому нейтральні, з невеликим ухилом у бік комфорту. У більшості випадків вони успішно справляються з численними вадами дорожнього покриття, головне, щоб останні за своїми розмірами не нагадували якийсь кратер від іноземного тіла. Дзеркала не вібрують ні при якій швидкості і оборотах двигуна, гальма відмінно справляються зі своєю роботою, радуючи відмінною зворотним зв'язком і хорошою ефективністю заднього супорта. Одним словом, що ще потрібно, щоб гідно зустріти старість?
Звідки такі настрої? Складно ткнути брудним пальцем з ізжёванним по самий корінь нігтем в якусь конкретну причину, але загальне сприйняття мотоцикла не розташовує до хуліганської манері водіння. Але, хочу бути зрозумілим правильно, це зовсім не означає, що Hornet неважливо рулится або має недостатню розгінної динамікою.
На тлі Honda Suzuki балує «соковитою» тягою мало не з холостих обертів, досить бадьоро добираючись до 240 км / год по спідометрі, після чого, змусивши себе трохи повмовляти, демонструє 250 км / ч. Найцікавіше при цьому, що дані виробників говорять про 240 км / год максимальної швидкості у Honda і 230 км / год у Suzuki.
Звичайно, настільки пряме порівняння максимальних динамічних показників далеко від коректності, все-таки Suzuki з напівобтічник, та й в двигуні на 300 см3 більше, з іншого боку, якщо сліпо вірити папері, то Honda на 12 к.с. могутніше і при цьому ще легше. Але це папір, дійсність виглядає дещо інакше, хоча Bandit також аж ніяк не горить бажанням їхати на задньому колесі з другої передачі, а адже я добре пам'ятаю, що його попередник цілком був на таке здатний! Що тут сказати? Хіба що по-старечому пробурмотіти, мовляв, раніше і трава була зеленішою, і яблука соковитіше, і дівчата. стоп, це виразно до тесту не відноситься!
Зі зрозумілих причин не буду порівнювати комфорт пілота на великих швидкостях, але ось вібронагруженность на Suzuki більше, ніж на опонента, а на дзеркалах «живе» невелика вібрація, але до «розмазування» картинки справа не доходить. Більшої ваги ще нікому не йшов на користь, ну хіба що борцям сумо, і Bandit підтверджує цю сентенцію при першому ж гальмуванні. На треку жировий прошарок у вигляді «зайвих» кілограмів дає про себе знати ще в більшій мірі.
Зате, на відміну від Hornet, Bandit НЕ шкребе як попало підніжками при аж ніяк не найглибших нахилах. Та й при виході з повільних поворотів на другій передачі демонструє негайну готовність до гарматного прискорення, в той час як 110 к.с. Honda всіляко ухиляються від роботи, по крайней мере, поки стрілка тахометра не почнеться «клубочитися» біля позначки 6000 об / хв.
Але, як би там не було, їздити по треку на Hornet помітно легше, до кінця 15-хвилинної сесії втомлюєшся набагато менше, ніж на Suzuki. Це означає, що в щільному потоці маневрувати буде простіше на Hornet, який в такій ситуації цілком виправдовує свою назву. Suzuki теж дуже добре гармонує зі своїм кримінальним «погонялово» - такий собі нахрапистий м'язистий «братан», що вважає за краще всі виникаючі питання вирішувати виключно силою.
У чому сила, брат?
У фінальній частині порівняльного тесту у мене вийшла приблизно наступна картина. Bandit має цілий ряд переваг, проти яких Hornet важко що-небудь протиставити. Тут і помітно більша практичність - починаючи з багажного простору, величезного сидіння, здатного запросто вмесіть і трьох пасажирів (особливо якщо останні будуть прекрасними фемінності.), І закінчуючи меншою ціною. Ще на користь Suzuki працює найкраща захист від вітру, що, в общем-то, не дивно, з огляду на наявність напівобтічник.
Що дивно, у моделі внизу, поруч з двигуном встановлена ручна тяга на відміну від автоматичних систем холостого ходу, якими оснащені останні мотоцикли Хонди з уприскуванням. Але в нормальних умовах для запалювання Hornet немає необхідності їй пользоваться.Мягкая шестиступінчаста трансмісія передає потужність чотирициліндрового мотора на задню 180-міліметрову шину. На тестованої моделі була встановлена вже застаріла гума BT56 Bridgestone, і, виходячи з вузьких поворотів (таких, як четвертий поворот треку Філіп Айленд), шини помітно ковзали.
Датчик рівня палива на стильною приладової панелі спрацьовує, коли в девятнадцатілітровом баку залишається приблизно 4,5 літра. При дозволеної правилами швидкості Hornet може пройти на баку приблизно 300 км, але яку можна розтягнути і на 350 км, якщо на автомагістралі мотоцикліст більш спокійно користується правою ручкою. Турінговий режим на хайвеї, як не дивно, дуже підходить для мотоцикла Hornet. Цьому сприяють відмінна посадка водія і комфортабельне сідло. Я навіть думаю, що у мотоцикла Hornet, можливо, саме комфортабельне положення ручок щодо сідла. Можна відзначити тільки один негативний момент: вузький кермо приблизно на 110 км / ч може передавати частину вібрації рук. Втім, ці вібрації не сильні, і вони не особливо докучають.
Кілька м'яка, але стабільна трансмісія, добре працює і при поїздках по місту, і при тривалих подорожах. Крім усього іншого, завдяки трансмісії, водій приїжджає в пункт призначення не виснаженим - він або вона відразу можуть зайнятися чим завгодно - після поїздки на цьому мотоциклі відпочивати не треба. Ось чого бракує цього мотоциклу, так це доброго обтічника. А так, модель б могла бути ідеальним турер. Зручно на цьому мотоциклі і перевозити багаж. Якщо ви їдете з пасажиром, то знадобиться встановлювати який-небудь додаткове обладнання, але якщо водій один, то заднє сідло ідеально підходить для розміщення багажу. Для пасажира же передбачена зручна ручка. Шкода, що у мотоцикла практично немає багажника під сидінням, але, я вважаю, такий компроміс при установці двох глушників. Коли дорога стає бридкою, підвіска залишається на висоті. Фактично, на купині і піску у мотоцикла Hornet така керованість і контроль, яким можуть позаздрити деякі машини класу "Едвенчер".
Вилка з пір'ям 43 мм не регулюється, але працює добре. Звичайно, для треку це не фонтан, занадто здорово мотоцикл пірнає, клюють виделкою, наприклад. Але на дорозі ніяких проблем з вилкою не спостерігалося. На дорогах мотоцикл потрібно дійсно здорово розігнати, щоб він почав дряпати покриття підніжками, а ось на треку це настає досить швидко. Можна трохи відхиляти корпус у вузьких поворотах, щоб підніжки не починати дряпати дорогу так рано. Задня підвіска оснащена одним амортизатором з окремим резервуаром і сім'ю положеннями попереднього навантаження пружини. На дорозі задня підвіска веде себе бездоганно, поглинаючи все купини, крім особливо здорових. Сучасні покупці зазвичай хочуть, щоб підвіска була повністю регульованою, і, хоча у Hornet хороша підвіска, додаткові регулювання їй би не завадили.
Хонда пропонує для мотоцикла цілий ряд додаткового обладнання та аксесуарів, серед яких маленька вітрове скло-дефлектор і центральна підніжка. При ціні в 13990 австралійських доларів, модель 900 Hornet - винятковий турер або коммьютер (мотоцикл для повсякденних поїздок) з характеристиками, порівнянними з супербайком, коли справа доходить до поворотів. Мені, правда, здається, що деякі будуть просто шукати інший мотоцикл, такий, у якого буде регульована підвіска. Не знаю, наскільки це виправдано, але найбільш допитливі і прискіпливі мотоциклісти завжди хочуть, щоб у їхніх мотоцикла було побільше всяких ручок і регулювань, з якими можна погратися.