Фото: Євген Біятов / РІА Новини
Літаки для авіакомпаній виступають основним засобом виробництва. Оскільки це дорогі активи ціною в багато десятків, а то і сотні мільйонів доларів, багато авіакомпаній вважають за краще або змушені НЕ купувати літаки у власність, а брати їх в лізинг, фінансовий або операційний.
Фінансовий лізинг, з низкою застережень, являє собою продаж в розстрочку, при цьому протягом терміну лізингу літак залишається на балансі лізингової компанії, а по його завершенні переходить у власність перевізника або викуповується за залишковою вартістю. Операційний лізинг, також з низкою застережень, являє собою оренду літака; після закінчення її терміну літак продовжує залишатися, як і був, у власності лізингової компанії.
Договір фінансового лізингу зазвичай укладається на 15 років, а операційного - на п'ять років. При операційному лізингу авіакомпанія може скоротити свої витрати на 15-20%, оскільки не викуповує літак. В цілому це більш гнучкий інструмент, що дозволяє авіакомпаніям оперативніше маневрувати своїми провізними ємностями в разі настання змін на ринку.
В цілому відносини між авіаперевізниками та лізинговими компаніями стали більш напруженими. Навесні, бачачи проблеми перевізників, багато лізингодавців погодилися на реструктуризацію платежів, тобто дозволили авіакомпаніям літати в борг, щоб погасити заборгованість за підсумками високого літнього сезону. Однак є серйозні підозри в тому, що навіть за зазвичай найприбутковіший третій квартал багатьом перевізникам не вдалося вийти в плюс, а четвертий квартал абсолютно точно буде збитковим. В результаті борги авіакомпаній перед лізингодавцями наростають, і це може вилитися в подальші проблеми.
«Операційний лізинг більш поширений для типових активів, оскільки, наприклад, унікальний об'єкт складніше здати в оренду, а потім повернути і передати іншому. А для автомобілів, залізничного рухомого складу і повітряних суден це цілком звичайна ситуація, оскільки кожен подібний актив цілком відповідає своєму типу », - каже Павло Піскун, директор департаменту розвитку міжнародного бізнесу компанії« Сбербанк Лізинг ».
У випадку з літаками певну роль грає і та обставина, що вони експлуатуються по строго визначеним і жорстко дотримуємося правил, технічний стан літака і всі роботи з ним документуються, так що у лізингодавця завжди є чітке розуміння того, як експлуатується його актив, в якому стані підтримується і яку має залишкову вартість.
Як визнають лізингодавці, угоди по теперішній час стають більш ризикованими, і тут необхідно підкреслити принципову різницю між фінансовим і операційним лізингом. У першому випадку основні ризики зосереджені на лізингоодержувача. Як говорили деякий час назад багато великі російські лізингові компанії, «ми працюємо тільки з надійними клієнтами», проте досвід авіакомпанії «Трансаеро» показав, що вони помилялися.
Більшість угод укладалася за схемою так званого зворотного лізингу (SLB, Sale-Leaseback). У типовій угоді SLB авіакомпанія сама замовляє літаки у виробника відповідно до своїх потреб, вносить все авансові платежі, але коли наближається термін поставки, продає замовлені літаки лізингової компанії і бере їх у неї в лізинг. Компанія зазвичай вибирається за підсумками тендера - хто запропонує менші лізингові ставки. Фактично роль лізингової компанії в угоді SLB зводиться до залучення якомога більш дешевих довгострокових кредитів, кредитне плече в таких угодах досягає 90-95%. Не дивно, що дочірні компанії найбільших російських банків, що мали хороші кредитні рейтинги і доступ на міжнародні фінансові ринки, змогли непогано просунутися в конкуренції з іноземними лізинговими компаніями.
Угоди SLB привабливі при стійкому стані ринку, до того ж при великих обсягах фінансування вони мають маленьку маржу для лізингових компаній. При цьому принципово важливим критерієм виступає фінансова надійність авіакомпанії-лізингоодержувача, адже якщо перевізник виявиться неспроможним, не зможе платити і поверне літак лізингової компанії, у неї виникне серйозна проблема з пошуку нового замовника, а літак в цей час буде стояти і приносити величезні збитки. Хоча дочірні лізингові компанії російських банків накопичують досвід роботи з ремаркетингу літаків на вторинному ринку, його у них поки недостатньо. Втім, зараз, вирішуючи проблеми з літаками «Трансаеро», вони набирають цей досвід прискореними темпами.
Робота за схемою операційного лізингу переносить ризики з платоспроможності клієнта на якість і ліквідність активу, тобто літака. Це, безумовно, висуває підвищені вимоги до рівня компетентності лізингової компанії - ринкової і технічної, щоб по можливості в короткі терміни вирішити задачу ремаркетингу літака.
У Росії за такою моделлю бізнесу традиційно працювала лізингова компанія «Ільюшин Фінанс Ко» (ІФК), яка сама купує літаки для подальшого розміщення на ринку. У ІФК менше обсяг угод у порівнянні з найбільшими лізинговими компаніями, так як вона працює виключно з авіатехнікою і є найбільшою в цьому сегменті лізингу в Росії. У компанії є свої фахівці з маркетингу і технічного обслуговування. Завдяки такому підходу ІФК може більшою мірою покладатися на літаки як фінансові активи, а не тільки на надійність авіакомпаній як платників.
Схема «мокрого» лізингу може бути використана для просування на світових ринках нового російського регіонального літака Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Оскільки це новий продукт на ринку, зацікавлена іноземна авіакомпанія може взяти кілька літаків у російського авіаперевізника Red Wings і спробувати їх експлуатацію в своїх умовах на своїй маршрутної мережі. Для Red Wings лізингодавцем літаків виступить компанія ІФК, яка займається просуванням SSJ 100 на світовому ринку.
«Зараз йдуть комерційні переговори на цю тему з авіакомпаніями з Камбоджі і Лаосу, необхідно остаточно домовитися по цифрам, - говорить гендиректор ІФК Олександр Рубцов. - Ми також зустрічалися з трьома-чотирма компаніями з Ірану, які хочуть отримати SSJ 100 в «мокрий» лізинг. І якщо ця країна відкриється для поставок, я думаю, що в Іран ми точно кілька машин передамо ».
Інше перспективний напрямок роботи ІФК на світовому ринку - лізинг новітніх канадських регіональних літаків Bombardier CSeries CS300. «Виграє той, хто бере літаки нового покоління, тому що вони забезпечують якісний стрибок за своєю ефективністю», - говорить Олександр Рубцов.
Так що змінилися реалії змушують ІФК освоювати нові види лізингу, зокрема «мокрий», оскільки цей варіант є найбільш привабливим маркетинговим інструментом для перевізників, які можуть перевірити, чи сподобається їм літак, перш ніж замовити більше таких машин. Досить сміливий крок з урахуванням того, що ніхто з російських лізингових компаній такого ще не робив. Але в складні часи доводиться винаходити нестандартні підходи.