Вчора на засіданні президії уряду під головуванням Дмитра Медведєва обговорювалася ситуація на ринку авіаперевезень. Питання піднято через кілька днів після катастрофи літака Boeing авіакомпанії "Татарстан" в Казані, коли загинуло 50 осіб. Прем'єр заявив, що після розслідування катастрофи чекає від Мінтрансу "пропозицій щодо оптимізації роботи перевізників, роботи з екіпажами та інших пропозицій". Після засідання одна з пропозицій виклав глава Росавіації Олександр Нерадько: він підтримав ініціативу депутатів Держдуми про обмеження термінів експлуатації пасажирських літаків.
Вік літаків російських авіакомпаній офіційно не публікується, єдиним більш-менш надійним публічним джерелом таких даних в галузі називають airfleets.net. Там проаналізовано парк ключових російських авіакомпаній (див. Таблицю на стор. 11). За даними сайту, вік парку "Аерофлоту" в середньому становить всього 4,7 року (але у його дочірніх компаній ситуація набагато гірше), а ось парку другий в Росії "Трансаеро" - в середньому 16,2 року, причому понад третину літаків майже досягли 20 років. Парку UTair - 13,5 року, з них найстаріші 39 Boeing 737, яким в середньому близько 17 років. Для порівняння, парку Air France - в середньому 10 років, Lufthansa - близько 12 років.
При цьому у російських авіапідприємств до сих пір є кілька сотень старих радянських літаків. Далеко не всі вони експлуатуються, але знаходяться в стані льотної придатності і можуть бути підняті в повітря в будь-який момент. І до цих старих машин у депутатів претензій немає. Як пояснив "Комерсант" перший заступник голови комітету з промисловості Володимир Гутен, на західних літаках "часто неможливо відстежити, які запчастини на них встановлювалися в процесі експлуатації, особливо на літаках, які експлуатувалися в Африці і Латинській Америці". Депутати вважають, що з російськими літаками це зробити простіше. На думку незалежного експерта Андрія Крамаренко, купувати старі літаки авіаторів змушує законодавство: ввізні мита поширюються на найпопулярніший регіональний і середньомагістральний сегменти, авіакомпанії платять за них до бюджету близько 40% від вартості з урахуванням 18% ПДВ. Експерт зазначає, що обмежувати термін експлуатації тільки іноземних літаків як мінімум нелогічно і цей захід ні чим не виправдана, оскільки нагляд за льотної придатності однаково суворий в будь-якому віці літака. Безпека літака майже не пов'язана з віком з технічної точки зору, підкреслює він - просто старі літаки потрапляють в авіакомпанії, які комплексно не можуть забезпечити безпеку.