Ближче до тіла. Налаштовуємо органи управління мотоцикла
Ми написали цю статтю в допомогу тим, хто серйозно цікавиться питаннями експлуатації свого мотоцикла, хто хоче, щоб він працював довго, надійно і з максимальною віддачею, хто любить техніку і хоче краще розібратися в ній. Наш перший «практикум» присвячений ергономіці мотоцикла. Навіть найпростіший байк дозволяє налаштувати органи управління «під себе», що дозволить відіграти чимало секунд на треку, не втомитися в дальнобой і з честю вийти з критичної ситуації.
Сідаючи в будь-який, навіть найпростіший автомобіль перший раз, кожен водій інтуїтивно шукає ручки і кнопки регулювань сидіння і після ряду маніпуляцій, як правило, знаходить зручне саме для нього положення. Потім настає черга дзеркал, а в дорогих машинах керма, магнітоли, клімат-контролю, функцій підвіски і так далі. Налаштовувати «під себе» сучасне авто можна довго і самовіддано.
Але, спостерігаючи за тими, хто збирається проїхатися на мотоциклі, часом бачиш зовсім іншу картину - нашвидку поправивши дзеркала, новоспечений тест-пілот зривається з місця в кар'єр. Найчастіше результати такого «тесту» бувають вкрай необ'єктивні. Чи не відбудований під водія мотоцикл - як і не настроєних музичний інструмент - задоволення не приносить!
Ми часто забуваємо, що у сучасних мотоциклів, як, втім, і у їхніх предків, є Мітки «середнього» положення керма в кронштейнах верхній траверси. Замість ризики на деяких мотоциклах - точка.
Між кермом і мотоциклом завжди повинен залишатися зазор! Кронштейни важелів зчеплення і гальма можна регулювати, провертаючи кронштейни навколо керма.
Варіант регулювання кута положення керма на спортивному мотоциклі: 1 - вісь обертання; 2 - затискний болт; 3 - переставний ексцентрик; k - мітка-покажчик.
багатий арсенал регулювань, що дозволяє підвищити комфорт водія, а, значить, і ступінь його активної безпеки.
ДОРОЖНІ МОТОЦИКЛИ. Класичний дизайн, фара, закріплена на пір'ї вилки, пряма зручна посадка. Влаштувавшись в сідлі, покладіть руки на кермо, а пальці рук на важелі зчеплення і гальма. Зручно? Впевнені? Кисті рук на кермі повинні лежати природно, продовжуючи пряму лінію передпліч, а сили вказівного і середнього пальців має бути достатньо, щоб впевнено вичавлювати як зчеплення, так і переднє гальмо.
Як правило, на кермі в районі місця кріплення є мітка, яка, за задумом конструкторів, повинна збігатися з площиною роз'єму кришок ліжок керма. Але якщо рукам некомфортно, можна трохи повернути кермо від базового положення (від або на себе). Пам'ятайте, що на кришках ліжку керма потрібно затягувати спочатку передні болти (встановленим моментом), і тільки потім задні. В результаті ззаду, між кришками і траверсою виходить невеликий, але необхідний зазор. Після регулювання акуратно поверніть кермо від упору до упору. Переконайтеся, що в новому положенні він вільно обертається і не зачіпає деталі мотоцикла.
Переконайтеся також, що ваші пальці не виявляться затисненого, скажімо, між кермом і баком (правда, це частіше відбувається на шосейних мотоциклах). Перевірте, чи не натягується чи надміру трос газу в крайніх положеннях керма, вільно чи повертається ручка. Один мій приятель ганебно розклався на очах у відвідувачів модного кафе через перетягненого троса газу. При розвороті трос сам «додав газку», і здивований власник модного Нейко-да з гуркотом і ревом розтягнувся на парковці.
Якщо ж регулювання керма неможлива або потрібного ефекту домогтися не вдалося, пограйте з положенням кронштейнів важелів зчеплення і гальма. Як правило, їх можна трохи провертати на кермі, знаходячи найбільш зручне положення для кистей рук. Після регулювання також необхідно переконатися, що важелі не впираються в обтічник (якщо такий є) або на захист рук (на ендуро).
На дорожніх мотоциклах посадка повинна бути природною: спина майже пряма, руки злегка зігнуті в ліктях і розслаблені, кисті вільно лежать на рукоятках керма. Посадка не повинна обмежувати рух керма - за зовнішньою ручкою не потрібно тягнутися, а внутрішня не повинна штовхати або затискати руку. Якщо зручно сісти не вдається, спробуйте відрегулювати положення керма.
Розібравшись з положенням рук, пильну увагу приділяємо пальцях.
На більшості сучасних мотоциклів важіль переднього гідравлічного гальма має регулювання. Колесо з цифрами від одного до п'яти - найпоширеніший варіант, але буває і варіант з наполегливим гвинтом.
Пам'ятайте: регулюючи важіль, ви ніяк не зраджуєте працездатність гальмової системи. Все, що дана регулювання дозволяє, - віддалити або наблизити важіль до рукоятки керма. Люди з довгими пальцями відсувають його подалі. У кого рука трохи менше - наприклад, дівчата - вибирають максимально близьке положення важеля. При цьому на літніх мотоциклах (особливо з одним гальмівним диском і тим паче барабаном) потрібно переконатися, що в найближчому положенні у важеля залишається досить ходу: вичавіть його з силою і упевніться, що він не уперся в ручку газу. Якщо уперся, доведеться віддалити його від керма. Виправити ситуацію може прокачування гальм або заміна гальмівних шлангів на армовані. Про тросового приводу не кажу - тут допоможе тільки заміна мотоцикла в зборі. До речі, щоб змінити регулювання положення важеля, потрібно спочатку злегка віджати його від керма і тільки в цьому положенні обертати регулятор. Не намагайтеся відрегулювати важіль на ходу, це дуже небезпечно!
Якщо привід зчеплення - тросовий, все, що в ваших силах, - збільшити або зменшити вільний хід важеля, обертаючи регулювальний коліщатко на кінці оболонки троса.
Нормою вважається зазор в 1 -2 мм між площиною важеля і кронштейна. Якщо при такому зазорі вам все ще важко дотягнутися до важеля пальцями, - можна збільшити вільний хід. Головне, щоб ходу важеля вистачило для повного вижиму зчеплення: при повністю вичавленому важелі і включеної першій передачі мотоцикл повинен впевнено стояти на місці, не намагаючись рухатися (масло в коробці має бути прогріте).
Для збереження повного контролю над мотоциклом краще вичавлювати зчеплення середнім і вказівним пальцями, а решта залишати на кермі. Саме тому повним вижимом потрібно рахувати не момент, коли важіль впирається в кермо, а положення, при якому він доторкнувся до лежачого на ручці керма безіменного пальця. Точна робота зчепленням для мотоцикліста дуже важлива, особливо при маневруванні в пробках, розворотах на вузьких вулицях, форсуванні перешкод. Багато мотоциклісти, забуваючи про це, намагаються домогтися високої тяги на низьких оборотах, змінюючи передавальні відносини в ланцюговому приводі або навіть пригальмовуючи заднім гальмом, коли прошивають міські затори. Часто чую скарги: «Мій спортбайк на другій передачі смикається, коли я повільно їду в пробці, а на першій він занадто різкий. Зробіть що-небудь з двигуном ». А замість цього досить вміло використовувати потенціал правильно відрегульованого зчеплення. До речі, повна відсутність вільного ходу на важелі зчеплення неприпустимо, тому що може привести до швидкого і фатального зносу фрикційних дисків.
Якщо привід зчеплення гідравлічний, регулюємо його тан ж, як гальмо. Вільний хід в даному випадку значення не має.
Вільний хід ручки газу теж можна регулювати. Багато любителів швидкої їзди вважають, що чим менше вільний хід на ручці газу, тим точніше контроль двигуна.
Не буду сперечатися, але хочу попередити, що на мотоциклах з приводом дроселя за допомогою двох тросів (основного і оборотного) спроби повністю прибрати вільний хід ручки приводять до надмірного тертя в системі. Через це ручка газу перестає вільно повертатися в «нульове» положення. І відбувається це іноді не відразу. Тому раджу захистити себе від неприємних несподіванок, залишивши невеликий люфт.
Налаштувавши органи рульового управління, варто прокотитися. Бажано не менше півгодини. Тіло не відразу знаходить зручне положення, і ті настройки, що спочатку здалися комфортними, потрібно перевірити в справі. І якщо з верхніми кінцівками все добре, варто переключити увагу на лапку коробки передач і педаль ножного гальма.
Мені здається, виробники мотоциклетних гальмівних систем повинні платити «відкати» дизайнерам мотоциклетної взуття за товсті ранти на черевиках. Скільки на моїй пам'яті стерто задніх колодок і спалено гальмівних дисків через те, що у чергового володаря взуття 45-го розміру черевик мирно спочивав не тільки на підніжці, а й на педалі гальма. Нічого не підозрюючи, «чайник» проїжджав, часом, десятки кілометрів, димлячи задніми колодками, що та блондинка на «ручнику». Так ось, наступна порада особливо корисний велетням. Сідаючи на мотоцикл, переконайтеся, що права нога не намагається натиснути на гальмо. А якщо намагається, - пробуємо гальмівну лапку опустити. Багато мотоцикли дозволяють це зробити завдяки регульованій тязі між педаллю і гальмівним циліндром
Те саме можна сказати і до лапці коробки передач. Переконайтеся, що вам зручно перемикатися і не доводиться тягнути до болю кісточку. Адже лапку перемикання можна легко відрегулювати, обертаючи сполучну тягу або переставивши її в шліцах на осі.
Регулюючи вільний хід троса, можна домогтися мінімального люфту ручки газу. Після регулювання необхідно переконатися, що ручка вільно повертається у вихідне положення при будь-якому куті повороту керма. Особливо уважним варто бути з двухтросовим приводом. Краще залишити невеликий люфт, ніж один раз ловити поскакав мотоцикл.
Круізер І ТУРИСТИ.
Потренувавшись на дорожньому мотоциклі, ви легко впораєтеся з круїзерів і туристом. Правда, на деяких круизерах зручність посадки приноситься в жертву стилістиці. І якщо ви вибираєте мотоцикл, щоб виробляти незабутнє враження на оточуючих, потрібно бути готовим до жертв.
Тим не менш, не варто заходити надто далеко. Найчастіше недосвідчені власники чопперів виглядають дуже кумедно, насилу намагаючись виконати простий маневр лише через те, що їм дуже незручно сидіти. До речі, це часто відноситься і до початківців спортбайкерам. З туристами простіше. Більш того, багато туристичних мотолайнери крім описаних вище регулювань мають і додаткові: регульовані по висоті кермо, лобові стекла, сидіння і так улюблені автомобілістами CD-магнітоли.
Спортбайк. Вони відрізняються від дорожніх мотоциклів, круизеров і турер насамперед концепцією. Вони зроблені не для пересування. Це спортивні снаряди. Як гірські лижі або штанга. Тому зручно на такому мотоциклі має бути тільки в одному випадку - при чарівно швидкої і активної їзди. Місто, серпантин, трек - не важливо. Чим більш спортивним мотоцикл, тим менше він комфортний. Як же зрозуміти, які регулювання органів управління правильні і як знайти оптимальні?
Почнемо з дзеркал. Взагалі, на спорті дзеркала це рудимент. По-перше, вони псують аеродинаміку. По-друге, який сенс дивитися в дзеркала, якщо їдеш як мінімум на 50 км / год швидше, ніж решта потік (якщо не їдеш - значить, потрібно продати спортбайк і купити круїзер). По-третє, на спортбайке, особливо в міському режимі їзди постійно доводиться міняти положення тіла з більш-менш сидячого в лежаче на баку. Особливо спритні хлопці ще й активно звисають при проходженні поворотів. Тобто відрегулювати дзеркала так, щоб в них було щось видно, на спортбайке практично неможливо. Так що багато часу на це витрачати не варто. Краще якомога чіткіше налаштувати кермо, важелі, педалі, панель приладів і, можливо, підвіску (про неї - в окремій статті). Для активної їзди це дуже важливо. Наприклад, у всіх мотоциклів рівня світового чемпіонату під лівою рукою у пілота є коліщатко, яке регулює відстань від важеля гальма до керма - для швидкої підстроювання. Але основне - переконатися, що гальмо зручно вичавлюється двома, максимум трьома пальцями. До речі, кермо, точніше кліпони - окремі трубні, пригвинчені до пір'я вилки, регулюються тільки на топових версіях спортивних мотоциклів. Там же ви знайдете і можливість відрегулювати по вертикалі і горизонталі підніжки водія, довжину педалі гальма і лапки КП, а приладова панель дозволяє налаштовувати лампу «shift lamp», що нагадує момент перемикання передачі. На просунутих приладова можна відрегулювати обороти спрацьовування лампи окремо для кожної передачі.
Для тих, кому пощастило володіти таким апаратом, правила прості: збираєтеся просто кататися по вулицях - кермо вище, підніжки нижче. Хочете тренуватися на треку - все навпаки. Власникам «простих» апаратів, як правило, доводиться звикати до посадки і налаштувань, обраним для них виробником. І якщо розміри водія серйозно відрізняються від середньостатистичних розмірів жителя, скажімо, Японії, без тюнінгових деталей важко обійтися. Хочу лише застерегти початківців спортсменів: якщо після покупки спортивного мотоцикла ви все ще відстаєте від основної маси автомобілів на кільцевій автодорозі, не потрібно зариватися з головою в каталоги в пошуках обладнання, здатного поліпшити характеристики мотоцикла. Потрібно просто більше їздити і тренуватися. І дуже серйозну користь може принести їзда на мотоциклах класу.
КРОС І ЕНДУРО. Ці мотоцикли теж, скоріше, спортивний інвентар. Тому кожен налаштовується під конкретного водія і конкретні умови експлуатації. На ендуро в основному їдуть стоячи. У зв'язку з цим важливо, щоб положення керма створювало комфортну стійку. Як правило, кермо трохи нахиляють вперед, а важелі зчеплення і гальма з кронштейнами провертають вниз.
Сильно затягувати хомути кронштейнів не рекомендується. Адже на бездоріжжі можна легко впасти або просто впустити мотоцикл. Злегка затягнутий кронштейн просто провернётся навколо керма і важіль не зламається! Лапки гальма і КП також необхідно відрегулювати. Адже коли ви стоїте на підніжках в кросових мотоботах, миси дивляться більш горизонтально, а не під кутом вниз. Але не переборщіть. Контрольний тест простий - розженетеся стоячи до швидкості 40 км / год і спробуйте заблокувати задній гальмо. Якщо це вдалося без зайвих зусиль, - лапка відрегульована правильно.
Регулюючи положення важеля КП, при перемиканні передачі вгору не намагайтеся засунути мотобот під лапку повністю - це практично неможливо. Просто чіпляйте лапку рантом черевика, і передача переключиться без праці.
Звичайно, часто буває, що на мотоциклі відразу відчуваєш себе зручно. Якщо так - чудово, але якщо щось викликає дискомфорт, нехай всього лише неправильний час на електронному годиннику, краще не лінуватися і заздалегідь усунути дратівливий чинник, щоб він не відволікав від головного - задоволення від управління найпрекраснішим з усіх транспортних засобів.
Не забувайте про регулювання фари. Інакше вона не освітить дорогу вам, але засліпить зустрічного водія. Врахуйте, мотоциклетні фари, як правило, розташовані вище автомобільних і засліплюють дуже сильно. Пожалійте автомобілістів, яким тепер доводиться несолодко в їх жерстяних коробках!
Для регулювання світла, перш за все, згадаємо про задньому амортизаторі. Сподіваюся, я вас не здивував? У більшості мотоциклів преднатяг пружини регулюють поворотною рукояткою або гайкою на самому амортизаторі.
Отже, якщо фара стала світити в небеса, спробуйте спочатку відрегулювати висоту задньої частини мотоцикла. Можливо, причина - не в фарі, а в великій кількості з'їдених водієм або пасажиром бігмаков. В цьому випадку, відновивши горизонтальне положення мотоцикла, ви приведете в відповідність не тільки регулювання світла, а й геометрію підвіски. Якщо ж регулювання амортизатора виявилося недостатньо, знайдіть на корпусі фари пластиковий регулятор (як правило, він схожий на великий болт) і, покрутивши його, добийтеся потрібного результату. Іноді регулювальні гвинти розташовані прямо на обідку фари (наприклад, у японських ендуро). На найпростіших мотоциклах на фарі ніяких спеціальних пристроїв корекції немає, і напрямок променя регулюється просто поворотом її корпусу вгору або вниз. При цьому обов'язково злегка послабити кріпильні болти перед налаштуванням і затягнути після.
Зазвичай, кишенькові календаріпокриваются спеціальним лаком або ламинируются. Це обумовлено специфікою кишенькового календаря. Адже сама назва "Кишеньковий календар" вже дає зрозуміти, що дуже багато часу перебуває в руках.