BMW, навпаки, відчувається не такою швидкою, як ми того очікували. Як і 535i, М5 має занадто довгими передачами для Великобританії, де дозволена максимальна швидкість дуже мала, а тому часом обігнати довгі фури з першого разу не вдається. Прискорення на четвертій передачі відбувається у суперкара BMW досить довго - потрібно почекати, коли тяга стане відчутною. Краще перескочити на передачу нижче і, на більш високих оборотах, зробити обгін.
При 3000-4000 об / хв М5 починає заповнювати свою млявість в нижчому діапазоні оборотів, ну а після 4000 об / хв і зовсім перетворюється в снаряд. Звичайно, міць тут реалізується не так брутально, як у «Тестаросса», але коли стрілка тахометра наблизиться до червоної зони, у вас вже не залишиться сумнівів в тому, що ви перебуваєте в дуже особливому автомобілі. Як і мотор Ferrari, двигун BMW прекрасно звучить і з ентузіазмом крутиться аж до відсічення на 7200 об / хв. Це лінійний, потужний і високоякісний силовий агрегат, якому, проте, дуже важко змагатися з 12-циліндровим оппозитним мотором, так як той здорово тягне майже у всьому діапазоні оборотів. На малих обертах М5 тягне практично так само, як 520i, а це прикро.
При цьому М-ка набагато прожорливее 520 Другий: середня витрата палива в ході тесту склав 17.2 л / 100 км - непогано як для спорткара, але для бізнес-седана забагато. У «Тестаросса» апетити ще вище, що очікувано - 19.6 л / 100 км.
Ferrari менше крениться, відчувається гостріше і на більшій швидкості вичерпує запаси механічного зчеплення з дорожнім полотном. Але управляється BMW краще, ніж Testarossa.
Незважаючи на всю свою трековую заточенность (або ж завдяки їй), среднемоторная автомобілі - особливо ті, чий двигун розташований високо, над трансмісією - завжди менш передбачувані, ніж машини з класичною схемою «мотор спереду - провідні колеса ззаду». Особливо коли мова заходить про дорогах загального користування, де є і ями, і напливи. Або ж про трек Castle Combe в Уилтшире, який такий же гладкий, як скляний стіл ... в який пальнули з РПГ.
Testarossa, яка абсолютно непохитна на гладкому, як більярдний стіл, тестовому треку Ferrari в Фьорано, непогано себе проявила і на «Кесл-Комбе», але тільки лише непогано. По прямій вона їхала точь-в-точь як гоночна машина, а з поворотів ну просто-таки вистрілювали, перед цим проходячи їх на чималих швидкостях. Але ось гальма - на яких чи то колодки встановлені якось криво, чи то ще щось - стали передавати на педаль вібрацію вже через пару не надто швидких кіл. Та й керованість не назвеш досконалою.
Якщо почати їхати щодо агресивно, Testarossa виявляє постійну схильність до недостатньої поворотності. Крен кузова при цьому в межах норми, а передні шини починають заспівувати пісню про те, що не дуже-то люб'язно виводити їх зі стану блаженного рівноваги. Але варто поїхати по-справжньому агресивно, як, з ефектом несподіванки, маса високо розташованого двигуна починає «завалюватися», а задня зовнішня шина стрімко втрачає зчеплення. З усією цією махиною, яка розташована за спиною водія, Testarossa стає дуже незграбною, дуже непросто корректируемой. Особливо цей «завал» страшний в середині повороту.
За подібні «заскоки» в поведінці Ferrari можна пожурити більше, ніж 911 Перший - той хоч «виляє хвостом» прогнозовано і прогресивно. Тільки високопрофесійний водій зможе поставити «Тестаросса» в занос і втримати її в ньому, адже її рульове управління не гостре (за мірками марки), має низьке передавальне відношення і слабку інформативність.
Звичайно, на звичайних дорогах хтось при здоровому глузді навряд чи буде пускати Testarossa боком. За надійне зчеплення (щонайменше - на тих же звичайних дорогах) відповідають задні шини, чия розмірність 255/50 ZR16 - виходить навіть занадто хороший зачіп. Але можете спробувати удачу і виїхати на просторий закритий трек, де є шанс знайти межі шасі машини. Впорскування адреналіну забезпечений. Цікаво, що навіть стара GTB, яка ніколи не була самої «керованої» Ferrari, управляється краще, ніж Testarossa. Не кажучи вже про нову 348 (у якій менше крен і більш низько розташована силова установка) - та, в плані керованості, грає зовсім в іншій лізі. З чим же можна порівнювати «Тестаросса»? Мабуть, з Countach.
BMW входить в повороти з меншим ентузіазмом, ніж Ferrari, і дріфту в тих умовах, коли італійська машина непохитна, мов скеля. Але все одно вона більш «контрольована». На невеликих швидкостях вона менше «спілкується» з водієм, проте коли справа доходить до проходження віражів, вони пролітають в класних заметах, які повністю контрольовані. Шасі невтомно «розповідає» про процеси, які інтуїтивно регулюються кермом і педаллю акселератора. Так, межі зчеплення тут істотно нижче, ніж у Ferrari, і гума здається набагато раніше, але навіть при такому розкладі М5 залишається зрозумілою і цікавою.
Крім того, М5 не страждає від раптових переходів недостатньої обертальності в надлишкову. Недостатню BMW відчуває зовсім недовго і тільки на вході в повороти, далі вона перетікає в красивий занос всіма чотирма колесами. Знову ж таки, навряд чи ви будете займатися подібними справами на дорогах загального користування. Але ми вважаємо своїм обов'язком повідомити вам про це.
Але є і ложка дьогтю: чималу вагу М5, який куди більше, ніж у М3 і Z1, означає, що це не найприємніший щодо управління «Биммер». Він більш нерозторопний на тлі перерахованих вище компактних і маневрених побратимів. В цьому відношенні нову М5 обігрує навіть оригінальна (і легша) М5, яка взагалі є чи не найкращим седаном щодо руління з тих, що ми тестували.
На звичайних дорогах Ferrari - у якій і амортизатори жорсткіше працюють, і пружини - їде впевненіше і, незважаючи на своє рульове управління з низьким відношенням, швидше змінює напрямок руху. Але для різнорідних доріг все одно краще підходить BMW. Величезна ширина Ferrari - це і дар, і прокляття: машина занадто широка, щоб їхати по всіх дорогах зі стовідсотковою впевненістю. Особливо гостро проблема відчувається в місті обмежувачі ширини, встановлені в Лондоні (і з якими ви будете мати все по 7 см запасу зліва і справа) зроблять вас або майстром точного управління ... або сивим.
Якщо ви хочете вибратися з одним (або подругою) кудись відпочити на вікенд, М5 надасть вам і більше місця в багажнику, і більше приємних дрібниць (не кажучи про можливість взяти на борт не одного пасажира, а трьох). Але і Ferrari не така вже й страшна - у всякому разі, за мірками середньомоторного двомісного суперкара.
Місця для ніг і над головою буде досить навіть для дуже рослих людей, та й в силу не буде тісно навіть дуже суворим хлопцям. Але воно й не дивно - при такій-то ширині машини. Людина, чий зріст трохи більше середнього, зможе дотягнутися до пасажирських дверей, але тільки дотягнутися. Краєм пальця.
У BMW більше запас місця і над головою, і в плечах, і в ногах. Хоча, за мірками седанів, це далеко не самий практичний автомобіль, так як він строго чотиримісний (місце пасажира в центрі заднього дивана зайнято зафіксованим підлокітником, усередині якого знаходиться дивно місткий бокс). Багажник М-ки широкий і довгий, але невеликий по висоті. Проте, він набагато практичніше такого у «Феррарі», в який влізе тільки одну валізу. Здорово виручає в «Тестаросса» ніша за сидіннями, обшита м'якими килимками.
Зазвичай суперкари витрушують з тіла останній дух, але Testarossa виявилася досить комфортною машиною. Підвіска - так, вельми жорстка - дуже енергоємна як для такого низького автомобіля з мінімумом гумових поглиначів енергії. Сидіння, обтягнуті в бездоганну шкіру, комфортні і мають масу регулювань (але механічних, а не електричних). Та й взагалі весь салон справляє приємне візуальне і тактильне враження - віриш, що це штучний продукт. Тут і шкіра, і килимки з глибоким ворсом (останні, до речі, не важливо закріплені). І тільки перемикачі кліматичної установки від Fiat, а також прилади в його стилі (помаранчевий шрифт на чорному тлі) здешевлюють інтер'єр.
Оздоблення «Феррарі» сприймається на порядок дорожче і шляхетніше такого у М5. Салон тестируемой BMW виглядає точь-в-точь як у 535i (за винятком вкраплень фірмового триколора від BMW Motorsport, які виглядають дитячістю). Тут все дуже ергономічно, але дратує велика кількість пластика і відсутність на індивідуальність. Навіть приладова панель така ж, як у простої «п'ятірки», тільки прилад вимірювання миттєвої витрати палива був замінений на показники температури масла (хоча йому варто було б показувати тиск, а не температуру, як нам здається).
Як і у Ferrari, сидіння BMW мають безліч регулювань (до слова, в даному випадку - електричних) і чудово фіксують тіло. А відчутно м'якші пружини і амортизатори роблять М5 куди комфортніше, ніж Testarossa. Так, її трохи трусить на розбитих дорогах в передмісті Лондона, але при такій керованості очікуєш тряску іншого рівня.
При подорожах на великі відстань краще теж BMW. Широкі шини Ferrari з легкими важелями підвіски забезпечують масу шумів, які зовсім не соромляться проникати в кабіну. Вітер теж норовить протиснутися в салон, а рев двигуна приглушений куди слабкіше, ніж в BMW. Якщо коротко - в салоні Ferrari завжди більше шуму.
Система мікроклімату краще організована теж в баварському авто, в той час як в Ferrari при холодній і дощовій погоді лобове скло починає пітніти, серйозно обмежуючи оглядовість вперед.
РОБОЧЕ МІСЦЕ ВОДІЯ
Переломний момент. Так, може бути BMW простіше і легше управляти. Так, може бути вона краще себе почуває на продуваються вітрами шосе, де вселяє водієві більше впевненості на швидкості. Але, як і всі «п'ятірки», вона не дуже орієнтована на водія. Вона класно їде, але божевільного задоволення не отримуєш.
У цьому основна відмінність Ferrari. Так, у неї рульове управління з низьким відношенням, яке збирає абсолютно все дрібниці дорожнього полотна, але саме вона здатна подарувати вам справжню насолоду. Цей автомобіль спілкується з вами всім своїм нутром. У нього є своя «особистість», своя душа - чого немає у BMW.
Мова йде не тільки про «жвавості» рульового управління, яке спрощено коротким шляхом від керма до коліс. Взяти хоча б важіль коробки передач - хромована палиця з кулькою на кінці ходить по відкритій кулісі з характерним брязкання в пазах. Чому передачі буквально відчуваєш. Перемикання в BMW відбуваються швидше і легше, за рахунок короткої лаштунки, але все це порядком «зарезінено» і приховано.
Педаль акселератора в Ferrari теж куди більш чуйна, ніж в німецькому авто. І справа тут не в запасниках потужності опозитного двигуна. Швидше, це усвідомлення того, що навіть невелике відхилення педалі спричинить зміну швидкості. М5, звичайно ж, більш згладжена в цьому відношенні. Подібне не завжди відбувається при натисканні на її праву педаль. Крім того, зчеплення в Ferrari теж дарує більше механічного задоволення, ніж в BMW (правда, до натискання на ліву педаль потрібно застосовувати більше сили - як, втім, і до всіх інших органів управління Testarossa).
Відносно повсякденного використання BMW, звичайно, далеко попереду. У неї більше приємні кнопки і перемикачі (як щодо роботи, так і по тактильним відчуттям), краще ергономіка (в цій дисципліні BMW завжди була чемпіоном), краще оглядовість (хоча в «Тестаросса», як для середньомоторного суперкара, вона просто відмінна) . Ще у М5 краще становище за кермом: тут сидиш прямо, в той час як в Ferrari ноги зміщені в бік через колісних арок (втім, це бич всіх середньомоторних автомобілів).
У обох машин кермові колонки регульовані (у BMW - по вильоту, у Ferrari - по нахилу). Обидві мають зручними і красивими кермом, обшитими шкірою.
BMW більш практична, більш комфортна, краще управляється і фактично буде швидше на більшості доріг загального користування. Вона менш вимоглива і більш дружелюбна - хоча Testarossa дуже дружелюбна за мірками Ferrari. Тут немає якихось шпильок і скелетів в шафі. Якщо ви можете швидко їздити на Sierra, то зможете швидко їздити і на М5. Більш того, для більшого контрасту, відзначимо, що більшість водіїв будуть на «Сьєрра» їздити швидше, ніж на «Тестаросса».
На сьогодні все, величезне спасибі за увагу. Відгуки та критика перекладів дуже важливі! Анонсовані раніше зміни все ще в силі - вони грядуть, хоч і не так скоро, як було спочатку заплановано.
