П рімерно п'ятдесят шансів зі ста на те, що куплений у нас на «вторинці» XC90 виявиться привезеним із США або Канади - там було продано понад половини з більш ніж півмільйона випущених екземплярів. Але незалежно від ринку збуту все без винятку XC90 були на совість зварені і зібрані в рідному шведському Гетеборзі.
Кузов гідно захищає пасажирів у разі аварії, а сам себе - від корозії протягом довгих років: спасибі повної оцинкування. Зовнішній вигляд через три-чотири роки починає псувати хіба що облазить «хром» зовнішньої обробки.
Система повного приводу з електронним управлінням
СЕМ і DEM - брати по нещастю, найбільш вразливі електронні модулі
Бачите карданний вал? А він є - прихований системою ви-пуску і сильно страждає від її спека
Теплообмінник гідропідсилювача керма в отворі переднього бампера нічим не захищений - зайва причина не залишати асфальт і бути обережніше при парковці в заметі
Взагалі, від літніх Volvo старше шести-семи років дрібних капостей можна чекати з усіх боків. Наприклад, кнопки блокування замків в дверних обшиваннях заклинює: двері зачиняються справно, а кнопки дезінформірующе стирчать. Від втоми лопається пружинка в замку запалювання, чому ключ перестане повертатися після запуску мотора, але умільці давно навчилися лікувати цю недугу без заміни замка (280 євро). Куди неприємніше, коли заклинює зношена блокування керма: ось тут доведеться розщедритися, сплативши додатково до евакуатор нову рульову колонку (800 євро).
А якщо літня «бегемот» сумно уткнувся в землю ксеноновими «поглядом», то доведеться міняти фари (по 1100 євро) через що вийшов з ладу електромоторчіком сервоприводу. Іног-да через три-чотири роки втомлюється відслідковує кут повороту рульового колеса датчик SAS (260 євро) - автомобіль при цьому перейде в аварійний режим, ставши виключно передньопривідним, втративши допомоги системи динамічної стабілізації і вдвічі обмеживши максимальні оберти двигуна.
Блок управління муфтою Haldex (DEM) не захищений ні від вогкості, ні від злодійства
Електрообладнання двигунів, на щастя, надійніше - хіба, що в системі зарядки часто барахлить реле-регулятор (210 євро). А у низько розташованого генератора на восьмицилиндровой версії через 80-100 тисяч кілометрів можуть наробити шуму погано захищені від бруду підшипники - благо агрегат лікується прос-тій очищенням і новим мастилом підшипників.
Мотор V8, до речі, цікавий - він був розроблений компанією Yamaha. Завдяки нетрадиційному кутку розвалу в 60 градусів (проти звичайних 90) «вісімка» вийшла досить компактною, що шведам було важливо для збереження високої пасивної безпеки. Але через такого розвалу в конструкцію довелося додати балансовий вал (260 євро) - підшипники у нього слабенькі, а вузенькі масляні канали іноді забиваються. Після 80-90 тисяч кілометрів до «вісімки» потрібно прислухатися: постукує - пора міняти верхню опору кріплення (150 євро), попискує - терміново в магазин за новим напрямних роликом ременя приводу навісного обладнання: він ось-ось заклинить і порве ремінь.
Про що з'явилося після 100 тисяч кілометрів стукіт в рульовій «рейці» турбуватися не варто: зазвичай він не прогресує і до швидкого ремонту не призводить
Найслабше місце задньої багаторичажка - маточини з недовговічними підшипниками
У найпопулярніших турбомоторов, «п'ятірки» B5254T2 (60% всіх автомобілів) і «шістки» B6294T (10% машин), проблеми спільні. Обидва, наприклад, погано переносять сильну спеку - «горять» котушки запалювання (65 євро), а ненадійний термостат (150 євро) без попередження клинить, як на зло, в закритому стані, відправляючи охолоджуючу рідину по малому колу, в обхід радіатора. А через п'ять-сім років розсихаються патрубки інтеркулера.
Взимку - своя біда: якщо не у-стежити за чистотою швидко заростають відкладеннями масловіддільника системи вентиляції картера (90 євро), тиском картерних газів видавить сальники распредвалов.
ХС90 - звичайний безрамний кросовер з тим, що підключається муфтою заднім приводом на платформі седана S80 і на бездоріжжі не розрахований. Навіть в місті через форми передніх супортів на напрямних накопичується багато бруду, і з цієї причини при повільному русі з'являється гул від колодок
Ще позапланово займатися головкою блоку циліндрів часом доводиться з вини клапанів сис-теми CVVT (160 євро), відповідаю-щих за подачу масла в муфту регулювання фаз газорозподілу - вони вкрай чутливі до якості і кількості «моторки». А іноді відмовляє сама муфта (260 євро).
А планово розкривати головку потрібно через 150 -160 тисяч кілометрів - починають постукувати клапани. Гидрокомпенсаторов у них немає, і регулювання зазору здійснюється підбором товщини штовхальників (15 євро кожен).
Турботи про передній підвісці після 80-100 тисяч кілометрів починаються з кульових опор і сайлент-блоків (стрілкою показана тріщина)
Крім системи CVVT до аритмії двигуна призводить скачуть в паливній магістралі тиск. Виною тому - легко забивається фільтр-сітка бензонасоса в баку. Окремо його не змінити (а заміна насоса обійдеться в 300 євро), але можна спробувати промити.
Салон довго не засмучує скрипом і втратою товарного вигляду
Але дизель - краще! Пятіцілінд-ровий двигун D5244T (20% машин) педантичний до раціону і чистоті, просячи кожні 40-50 тисяч кілометрів промивати блок вихровий заслінки і систему вентиляції картера, а через 100 тисяч кілометрів потрібно чистити систему рециркуляції відпрацьованих газів (EGR). Але єдине пляма на репутації - хліпковатой електропривод регулятора тиску турбонаддува (190 євро). На осі моторчика виникає люфт, чому перепускний клапан спрацьовує з запізненням і від надлишкового тиску здорово дістається крильчатка турбокомпресора (1100 євро). Нюанс в тому, що відмова моторчика - лотерея: це з однаковою ймовірністю може трапитися і після 50 тисяч кілометрів, і після 200 тисяч.
MPI - розподілене уприскування палива, common rail - акумуляторна система уприскування
DOHC - два розподільних вала в голівці блоку циліндрів
R5 - рядний п'ятициліндровий двигун
R6 - рядний шестициліндровий двигун
V8 - V-подібний восьмициліндровий двигун
Який результат? Самий беспроб-Лемнія Volvo ХС90 з дизелем і «механікою» у нас днем з вогнем не знайти - такий можна знайти лише в Європі. Але якщо «забути» про відверто невдалих версіях з «турбошестеркой», яким не пощастило ні з двигуном, ні з коробкою передач, то з точки зору надійності Volvo XC90 хоча і поступається «японцю» Land Cruiser Prado, все ж краще німецьких кросоверів VW Touareg , BMW X5 або Mercedes M-класу. І при цьому дешевше і тих і інших в середньому на 20-25%!
Але врахуйте, що ХС90 щорічно втрачає в ціні перепродажу вартості аж 14-17% і продати потім «бегемота» буде непросто.
Олександр Савін
Москва, майстер-приймальник техцентру Volvo
Автоматичні коробки - одне зі слабких місць. Щоб не нарватися на дорогий ремонт, не можна нехтувати очищенням радіатора коробки і зміною масла кожні 60 тисяч кілометрів (краще використовувати оригінальні масла Volvo Transmission Oil).
З моторів я б порадив придивитися до бензинової атмосферної «шістці». А ще краще - до дизелю. При правильному обслуговуванні і з нормальним паливом проблем з ним не виникне найдовше.
І найголовніше: при пошуку автомобіля намагайтеся вибрати екземпляр з відомою сервісної історією. Підкоригувати дані про пробіг труднощів не становить, хоча вони і записуються відразу в декількох блоках. А дізнатися про «скрутці» не під силу навіть фірмової діагностичної системі VIDA.
Олексій Солнцев
Москва, декан факультету МАДИ
Проблеми, на жаль, почалися шви-ро. Через рік загули зад-ня ступичні підшипники, а на позначці в 70 тисяч кіломет-рів автомобіль просто встав - вийшов з ладу «автомат»! Добре, що ще діяла гарантія і серйозних витрат вдалося уникнути.
А ще через деякий час відмовив блок управління трансмісією: у нього порушилася герметичність і всередину потрапила волога. Блок спробували відремонтувати, але відновлений протримався недовго - довелося замінити. Через 112 тисяч кілометрів мотор так заріс відкладеннями, що забився масляний фільтр! Як мені пояснили в сервісі, дався взнаки мій невеличкий середньодобовий пробіг і, як наслідок, - неповний прогрів двигуна.
У Volvo XC90 чумний шести-циліндровий турбомотор! Але заважає вкрай «розтягнута» четирехступенчатая трансмісія. Чи жарт - друга передача на Volvo «крутиться» аж до 140 км / год, а на третій автомобіль виходить на максимальну швидкість!
Volvo прекрасно тримає швидкісну пряму, чудово проходить повороти. Ось воно, нове покоління «асфальтових» позашляховиків! Електроніка тримає автомобіль в їжакових рукавицях - ніяких ковзань, ніяких заметів. І якщо систему ESP на суперника Volkswagen Touareg можна відключити повністю, то на Volvo електроніка продовжує втручатися в процес управління навіть при кнопці деактивації. Але якщо Volkswagen досить жорстко проходить всі дрібні нерівності, то Volvo на хвилях майже не розгойдується і «дрібниці» проходить непогано.
Але навіть в піщаному кар'єрі частина перешкод Volvo подолати не зміг. Крутий підйом XC90 може взяти тільки з ходу - для старту з місця не вистачає крутного моменту. Адже на Volvo понижувальної передачі немає, а на одній електроніці далеко не заїдеш. Особливо якщо потрапиш в нашу російську бездоріжжя. Volvo XC90 - типовий сучасний «паркетник». Поза доріг такому робити нічого.
Розшифровка VIN автомобілів Volvo XC90 (європейський ринок)