Тема підземних (і надземних) пішохідних переходів періодично спливає в моїх нотатках. Щоразу знаходиться маса людей, які не розуміють, чому в місті треба робити зебри, а не заганяти людей під землю. Користь підземного переходу - напевно наймасовіше оману. У це вірять і чиновники, і ГИБДД, і прості люди. При цьому всі дослідження говорять нам про зворотне.
Вчора maxkatz написав важливу посаду: ГИБДД хоче відправити пішоходів під землю. Почитайте, там ще раз розповідається, чому підземні переходи - це шкідництво.
Тут днями Росстандарт затвердив поправки ГИБДД. Вони полягають в тому, що тепер з'явиться більше світлофорів, наземні переходи стануть яскравіше і сонячних, а також планується ще більше підземних і надземних переходів для трьохполосних і дорожчий. Раніше вид переходу розраховувався за складною формулою, яка включала в себе розрахунок кількості машин, пішоходів і так далі. Зараз завдання спростили і все, що потрібно - порахувати кількість смуг.
Голова дивного громадського руху «Союз пішоходів» Володимир Соколов з гордістю заявляє, що це крок вперед. У своєму інтерв'ю радіостанції «Вести ФМ» вищезгаданий голова каже про гостру необхідність вливання грошовий коштів на будівництво підземних і надземних переходів. Терміновість переобладнання людських переходів-зебр в складні переходи з драбинами залежить від фінансування.
Будемо сподіватися, що далі гучних заяв ця справа не піде, і все врахують досвід західних колег, які здійснюють зворотні перетворення і регулярно проводять роботи по рятуванню від підземних переходів як розсадника безлічі злочинів, небезпечного об'єкта, місця проживання бездомних і головної проблеми маломобільних громадян - нескінченними сходинками.
Що найцікавіше, одна з головних цілей, заради якої риють і надбудовують переходи - безпека - не досягається. Наприклад, в районі станції метро Щукінська з трьох місць, де відбуваються найчастіші ДТП з пішоходами, два знаходяться безпосередньо над підземними переходами.
Ігнорування пішоходами «безпечних» переходів пояснюється: по-перше, природним бажанням скоротити шлях; по-друге - незручним розташуванням переходів; по-третє - наявністю перешкод у вигляді сходів. Але це індивідуальний вибір пішохода - ризикувати своїм життям.
Підземні переходи - абсолютне зло для міста у всіх випадках, крім як коли мова йде про перетин швидкісних магістралей. Міські Проекти скоро випустять на цей рахунок велике дослідження.
Особливо небезпечні і шкідливі переходи для маломобільних груп громадян. Мова тут далеко не тільки про інвалідів: це все люди старше 60 років, всі хто переміщається з вантажем (наприклад, з валізою), люди з дитячими колясками, люди, які отримали травми або хворіють.
У Росії таких громадян трохи менше третини, але стосується дана проблема кожного. Біда не в тому, що зміни неточні і помилкові, а в тому, що через них багатьом громадянам складно вийти на вулицю і неприємно гуляти, тому вони сидять вдома, сидять на роботі, сидять в машинах.
В цілому, в документі застосовується розумний підхід до проектування переходів. В кожному окремому випадку повинен бути підрахований пішохідний потік - причому він вивчається як на момент будівництва, так і на найближчий час (складається прогноз); вивчається розташування майбутнього переходу (враховуються, наприклад, вокзали, близькість яких автоматично робить його ширше), і тільки після цього підраховуються параметри майбутнього переходу.
Питання в документі викликає тільки одне - частина, де регулюється можливе місце розташування переходу, тобто де в принципі можна його побудувати. Так ось, можна практично скрізь: при ширині вулиці більше 14 метрів (це дві смуги в кожну сторону), при величині пешеходопотока більше 1500 чоловік на годину, на перехрестях вулиць з нерегульованим правоповоротним рухом понад 300 автомобілів на годину і так далі. Загалом, розділ говорить про те, що внеулічного пішохідний перехід - це засіб вирішення транспортних проблем у вузлах вулично-дорожньої мережі (тобто можна так розвести потік транспорту і пішоходів, віддавши перевагу транспорту), на магістральних дорогах (прибравши пішохідний світлофор, можна зробити магістраль безперервного руху, знову-таки віддавши перевагу транспорту) і на окремих ділянках в разі, наприклад, частих ДТП (перевага знову-таки віддається транспорту - не йдеться про обмеження руху автомобілів).
За ідеєю, пріоритет інтересів транспорту - тим більше особистого транспорту - над інтересами пішохода ніде нормативами якраз не встановлено. Проте, негласно, мабуть, вважається, що автомобіль важливіше пішохода - звідси і такий наслідок.