Дуже багато автолюбителів чули про чудесне способі підвищення потужності мотора. Всього-то потрібно поміняти керуючу програму-і тут же машина знайде багато потужності і стане «гатити», як спортивне авто.
Найкраще перспективність подібного підходу демонструють, як не дивно, самі автовиробники. Ось два майже однакових Polo Sedan, але у одного мотор потужністю 85 л. с. а в іншого - 110, а відмінність тільки в прошивці електронного блоку управління двигуном. А турбонаддувний мотор 1,8 є і 152 л. с. і 180 л. с. При цьому по «залізу» знову ніяких відмінностей, тільки по «софту». Значить, чіп-тюнінг працює, дає результати ... І ось уже власник машини вирішує, що отримати 30 сил понад відведений заводом не так вже й складно, потрібно тільки поставити нову прошивку.
Проблема в тому, що як не всі йогурти однаково корисні, так і чіп-тюнінг буває і зовсім навіть шкідливим. Заводські прошивки не тільки вкрай консервативні і відповідають строгим екологічним нормам і оптимізовані по витраті палива, але і дуже ретельно обкатані в усіх можливих режимах. Чого не можна сказати про програми ECU від сторонніх постачальників, навіть вельми недешевих, не кажучи вже про зовсім кустарних.
Що купують і що можуть втратити власники машин в результаті змін? Тюнінг турбированних і атмосферних моторів варто розглянути окремо, тому що підхід і вимоги до таких прошивка дуже вже відрізняються. І почнемо з найбільш поширених, простих, надійних і не особливо потужних атмо-моторів малого і середнього обсягу. З якими найчастіше і відчувається брак потужності.
«Атмосферний» тюнінг
Здавалося б, ось у вже згаданого VW Polo заводський «тюнінг» дає 20-25 сил, що становить солідну надбавку для його мотора. Але не обманюйте себе, подібний результат лише наслідок того, що більш слабка прошивка насправді просто спеціально урізана по потужності від оптимального.
Тюнінг 110-сильною версією двигуна теж може додати кінських сил, але, по-перше, зовсім небагато, а по-друге, навіть це доповнення майже не відчути на ділі. Фактично це буде плацебо для водія. І суть проблеми - в особливостях тюнінгу атмосферних моторів.
Давайте згадаємо трохи теорії. Потужність - це робота в одиницю часу, а у випадку з двигуном внутрішнього згоряння - це твір крутного моменту на число оборотів в одиницю часу. Неважко здогадатися, що для підвищення максимальної потужності можна збільшити або момент, або обороти.
Крутний момент на проміжних режимах збільшити можна, але підняти максимальну його значення без переробки «заліза» вже набагато складніше. А якщо ще й не можна нічого змінити в самій начинці двигуна, то вся надбавка максимальної потужності буде строго за рахунок меншого падіння моменту на найвищих обертах і зсуву «відсічення» на 500-1 000 оборотів.
На щастя, для відчуття динаміки при їзді важлива не тільки максимальна потужність, яку так складно підняти. Момент і потужність на проміжних режимах можна збільшити більш істотно, в результаті чого мотор буде краще розкручуватися, і покращиться його еластичність. Ні, не сподівайтеся, на розгін до сотні це майже не вплине, тут-то якраз важлива саме максимальна потужність, особливо якщо коробка передач у машини багатоступенева і швидка. Але їздити з «тюнінгом проміжних режимів» буде приємніше.
Крім мінусів, для двигуна можливі і інші «фокуси», пов'язані з невмілим втручанням, але в абсолютній більшості випадків «тюнери» не чіпають роботу допоміжних систем. Часто вони навіть уникають дуже бажаного втручання в алгоритми роботи керованого термостата, координується маслонасоса і помп системи охолодження. Це буває вкрай корисним для багатьох сучасних моторів, зокрема - на BMW.
Так що ж, суцільні мінуси? Звичайно, ні. Зазвичай в плюсах «атмосферного» чіп-тюнінгу - поліпшення чуйності на середніх оборотах за рахунок відмови від дотримання жорстких екологічних норм, іноді навіть може бути невелике поліпшення економічності, і присутній примарна надія на підвищення об'єктивних динамічних параметрів за рахунок збільшення максимальної потужності.
Навряд чи плюсів буде більше, бо комплексна робота з прошивками поки залишається областю роботи «великих» тюнінгових фірм і найчастіше стосується машин преміальних марок або хоча б чогось дуже харизматичного і спортивного, на кшталт Honda або Mazda. І навіть вони, серйозні тюнери, мало що обіцяють без змін в самому моторі.
Якщо ви все ж зважилися
Звичайно ж, при виборі прошивки варто віддати перевагу «брендованої» версії ПЗ або рідкісного випадку, коли є заводська прошивка більшої потужності. Якщо у вас є можливість хоча б знайти відгуки власників таких же моторів з подібним чіп-тюнінгом, то це вже великий плюс.
А гарантії Дяді Васі з гаража, який «так вже багато кому її залив і все літає», як ви розумієте, діють аж до виїзду за ворота цього самого гаража. Навряд чи Дядько сам знає, які особливості несе прошивка.
Гарантія серйозного тюнінгового ательє вже куди вагомішим, ось тільки ціна за абсолютно незначне поліпшення характеристик машини може виявитися невідповідною. Адже зайві 5-10 л. с. з мотора потужністю в 150-250 сил обійдуться не дешевше 40 тисяч рублів, а часто ще рази в два-три дорожче. Тому-то, власне, і шиють невідомо що.
За ваші 5-15 тисяч рублів в компанії по чіп-тюнінгу всього на світі вам перепаде знеособлена прошивка. Може бути, це прошивка від крутого бренду, а може бути і від чергового гаражного умільця, слабо розуміє в процесах ДВС. І, зрозуміло, «відкочувати» прошивку на стенді або навіть на вулиці ніхто не стане. Добре, якщо перевірять стан двигуна, відповідність фаз ГРМ, параметри роботи паливної системи і системи запалювання.
Найкращий варіант - це відбудова прошивки саме під ваш двигун, перевірка на бігових барабанах або хоча б на дорозі. Але ця операція досить дорога, яка потребує часу, знань «тюнера», і тому застосовується зазвичай тільки при теперішньому тюнінгу двигуна, коли змінюється його «залізо» - вали ГРМ, впуск, випуск, уприскування і поршнева група.
Чіпований свою рюху 10 року 1.4 97лс за те чи 3, чи то 5 тисяч рублів на пробігу 7000. Чи додалося коней - не знаю. Але підхоплювати стало не на 3500об / хв, а приблизно на 2500-2700об / хв. Прошивка від Паулюса. Сказали, що вигода виходить за рахунок зниження з Евро4 до Євро2. Обіцяли ще економію палива приблизно на склянку з сотні (0,2 л), але її не помітив. Може бути через те, що став різкіше їздити. Проїхав з нею вже 110000км. Результатом насолоджуюся досі.
Ну про економічність це більше казки-нічого не знизиться. Катаю вже на другому чіпування авто і потужність реально підняти тільки турбодвіглах. Перша була Пріорка - там тільки розгін пободрее став, а зараз на рав4 потужність + еластичність ДВС + плавність АКПП без перекручування. Розганявся до 160 майже без проблем - після 120 км / год є маленька ямка на секунду-дві, після чого машина вистрілює з переходом на знижену.
Нам важлива ваша думка! Звичайно ж, ми всі брешемо)
Я поставив собі GAN GA, у мене VW GOLF 101 к.с. за заявленими даними у мене стало більше на 11 коней. Замір поки не робив, але по відчуттях машина їде краще і помітив зниження витрати палива, десь на 1 літр.
В цей среньк просто необхідно додати, що пришивати машини не треба, це складне втручання в тонке налаштування двігателя.Есть ж супер-пристрій Джеттер! Просто підключив 2 роз'єми і все! Машина стає болідом! Ніяких провалів потужності! Ніякого тупняк! Рви всіх зі світлофорів! Іди в горизонт! Джеттер - шлях до успіху!
брешете на рахунок 1.8 150 сил і 180. це різні мотори. да, принцип той же, але новий 1.8 доопрацьований з новою головкою блоку циліндрів і т.д.
А давайте просто з'ясуємо, чим вони відрізняються. Це ЕА888 gen2, він існував у версіях 150, 152 і 180 сил, може ще якісь градації билі.Поскольку VW любить все міняти, то варіантів у результаті маса, але повні збіги за специфікаціями, зрозуміло, є, в усякому разі впуск, грм, турбіна збігаються на версіях 152 і 180.Не треба плутати з 1.8т ЕА113, він був у версіях від 150 до 225 сил, і старші варіанти сильно відрізнялися поршневий, але 150 і 170 зазвичай були однаковими, у всякому разі, на ряді машин можна було знайти повністю збігаються варіанти.І не треба плутати з EA888 Gen3, знову ж таки, зміни значні і версії 150 сі у нього немає, тільки 180 сіл.Резюміруя- у мене все правильно написано, просто ви не все знаєте.
У мене було дві машини КІА СПЕКТРА, обидві чіпування, результатом в КІА клубі були всі задоволені. При заявлених в паспорті 101 л / с, коли на стенді заміряли стоковий потужність перед чіп тюнінгом, виходило від 80л / с до 95 л / с, а податок при цьому платили від 100.
Мотори на колісному стенді майже ніколи не підтверджують свою потужність, та й на маточинного теж. Навіть з корекцією на ккд трансміссіі.Велкам на - серед сотень протестованих двигунів підтвердили потужність десятки, зазвичай або атмо бмв з дроселями (Мсерія моторів старих) або турбовані мотори, у яких все точніше і не залежить від електроніки. Щодо "відчуття" потужності- то вибачте, я не загострюю на цьому уваги, але момент на проміжних режимах теж важливий, машина їде краще, але максимальна потужність зазвичай не змінюється. Як і цифри розгону 0-100, 100-200.
Та годі народ дурити, зараз на інжекторних ДВЗ за рахунок чіп тюнінгу змінюють кут випередження запалювання, раніше на карбюраторних за рахунок повороту трамблера, ось і вся прибавка потужності.
Крім кута запалювання є ще кут уприскування, управління фазами, управління геометрією впускного колектора і тд. Все трохи складніше, так? Це вже не враховуючи того факту, що привід дроселя електричний, тюнінгові прошивки банально швидше ворушать заслінкою. Але знову ж таки, це все чуйність на проміжних режимах, де злегка поджато заради екології і витрати.
Ось саме це багатьом і треба - щоб "дросель ворушився швидше". На Дастера 2.0 - тупняк педалі дикий, заминка в секунду мінімум, особливо на невисоких оборотах. А після прошивки по відчуттях - зовсім інший двигун, куди швидше. Якраз за рахунок швидкого відгуку на газ, а не збільшення у к.с.
в поло новий движок.
і у старого ЕА111 і у нового ЕА211 є по два варіанти потужності для 1.6отлічаются тільки абсолютні цифри
а хіба у 85 сильного Поликовская движка не 8 клапанів на відміну від більш сильного 16-ти клапанника?
Особистий економіст, охоронець, інструктор і діагност: тестуємо універсальний автогаджет
Автомобільні сигналізації в їх класичному розумінні поступилися місцем просунутим багатофункціональним системам, що об'єднує в собі потужний охоронний потенціал і «страхову телематику», що дають знижки на КАСКО до 50%, ...
Коли настає необхідність оснастити той чи інший редакційний автомобіль охоронною системою, ми намагаємося скористатися нагодою і вибрати «сигналку» цікавіше і понавороченней, вивчивши на її прикладі свіжі ...
