Хто в авіації «слабка ланка»?
Міждержавний авіаційний комітет стверджує: більш ніж в 80 відсотках випадків до авіапригод призводять «відхилення в діях авіаційного персоналу». При цьому поєднання помилок пілотів, диспетчерів та інших спеців повторюються! «Людський фактор» - ця фраза дуже часто з'являється на сторінках газет. Ось приклади.
Неуважність, взаємини між пілотами, помилкові дії - ось так виявляв себе настільки улюблений транспортними прокурорами «людський», а насправді «особистий», фактор в кожному з загиблих екіпажів. Під людським фактором фахівці розуміють суму можливостей і обмежень «усередненого» льотчика, під якого повинні бути враховані і техніка, і середовище. Середовище - це не тільки метеоумови (до слова, кількість метеостанцій в районі аеропортів через недофінансування в останні роки значно скоротилося), а й все інше, що оточує екіпаж до польоту і під час нього: начальство, сім'я, диспетчери, медики ...
* - Є два типи авіагоризонтів. На радянському рухомим елементом є літак, на американському - земля. При великих кутах крену «похилений» земля і незручна штатівська оцифровка часто збивають льотчика з пантелику. Американські авіагоризонти фірми «Коллінз» стоять на наших Ту-154, Іл-86 та Іл-96.
Перед вильотом в здравпункте аеропорту все льотчики повинні в обов'язковому порядку проходити передпольотний огляд.
- Ми, як годиться, перевіряємо пульс, вимірюємо тиск, оглядаємо членів екіпажу візуально, - розповідає фельдшер здоровпункту аеропорту Храброво Любов Ланець. - Ну і, природно, ми розмовляємо з ними. Льотчики повинні повідомляти нам, якщо у когось вдома трапилася радість чи, навпаки, біда. Також ми намагаємося стежити за тим, щоб відпочинок у них до і після польоту становив не менше 10 годин.
Я спробував сам пройти передпольотний огляд і «засипався» на тиску.
- У вас підвищений тиск, - повідомила Любов Михайлівна. - Ми б не допустили вас в рейс. Причини підвищення тиску можуть бути самі різні - нерви, температура, алкоголь ...
- А які є ще методи визначення наявності алкоголю?
- Ну, по-перше, навіть якщо у вас почервонілі очі, ми вже можемо вас відправити до нарколога. А так можемо, як «даішники», запропонувати в трубочку подути.
До речі, хочу запевнити читачів: в польоті і до нього цивільні льотчики не п'ють. По-перше, ніхто не хоче ризикувати через таку дурість своїм життям. По-друге, навіть якщо льотчик не втримається від випадкової чарки перед вильотом і медогляд якимось дивом пройде, на це здорово відреагують інші члени екіпажу, які теж не збираються завчасно в рай.
Ми обдзвонили медвитверезники в різних містах Росії. І з'ясували, що в ці заклади пілоти потрапляють вкрай рідко - раз на кілька років! І тільки після польоту! На ранок вони біжать за грошима - аби на роботу не повідомили, бо ніч в міліції чревата звільненням.
- Льотчики самі знають, що за дві доби до польоту їм не можна вживати алкоголь, - каже медсестра Людмила Кравченко. - Вони ж не самогубці. Навіть якщо одна людина прийде з похмілля, не полетить весь екіпаж ... У нас в Калінінграді за 25 років був тільки єдиний випадок, коли бортмеханік пішов будинку в запій. Про це дізналися - і його тут же звільнили! А часи зараз суворі - спробуй знайди роботу!
Грошей немає на погони, але є - на авто!
Якщо, наприклад, у великих авіакомпаніях зарплата у пілота Ту-134 становить від 700 до 1000 доларів, у літаючих на «Боїнгу-767" може перевищувати 3000 доларів, то в маленьких авіапідприємствах заробітки скромні.
Щоб вивчити, як живуть льотчики в провінції, ту саму середовище, що впливає на можливості людини в польоті, я відправився в саму західну область нашої країни. У той час як Росія зі скрипом веде з Заходом переговори про безвізовий транзит наших громадян через Литву, в Калінінграді з дня на день може тихо вмерти базова цивільна авіація. Ситуація навколо авіапідприємства «Калінінградавіа» дуже показова. Через це пройшли або проходять багато регіональних авіакомпанії Росії, яких більшість.
Сьогоднішній авіапарк «Калінінградавіа» складається з п'яти Ту-134 і двох Ту-154М. Але останні поки не літають. Йдуть роботи по продовженню їхнього ресурсу.
Зараз в результаті діяльності колишньої дирекції колись успішне авіапідприємство знаходиться під зовнішнім управлінням. Кредитори вимагають від нього 130 мільйонів рублів. Прийшовши зовнішній керуючий скоротив кількість, як він вважає, «малорентабельних» рейсів. І відмовився збільшити (що було передбачено колективним договором) льотчикам зарплату. Після чого льотчики пішли в суди. До позовів із зарплати додалися і житлові від працівників «Калінінградавіа» - 13 років 32 сім'ї вже «немолодих фахівців» живуть в гуртожитках. Тепер вони судяться з містом, «вибивають» житло.
Молоко після огірків
В льотної їдальні - тільки й розмов що про проблеми. Харчуються резервні екіпажі разом з пасажирами. У той день, коли я був у льотчиків в гостях, давали на обід картоплю з м'ясом, варене яйце, масло, ковбасу, солоний огірок, молоко. При мені один льотчик відмовився від «другого». І ніхто не став брати молоко.
- Огірок солоний з молоком - це гарантоване нетравлення шлунка! - похмуро пояснив стояв поруч штурман. - А з собою принести термосок не можна. Їжа повинна проходити санконтроль.
А якби ви бачили будиночок, де екіпажі «відпочивають» у разі затримки вильоту. Готелі в аеропорту немає. Тому під відпочинок пристосували руїна-будиночок, де зі стелі звисає лахміттям штукатурка. Ще гірше і умови у бортпровідників - кімнатка на чотирьох чоловік.
- Бували дні, коли нас тут в три рази більше набивалося, - пояснює симпатична стюардеса. - Ось в Сургуті - готель, євростандарт! А в «Шереметьєво» взагалі п'ятизірковий «Аероотель»!
І навіть розбір польотів проходить у калінінградців в бараці, побудованому мало не в післявоєнні роки.
- Ми тут в класі сидимо в дублянки! - повідомляє один з пілотів. - Щури дістали вже! Якось їх потруїли. Так ми одну, здохлого, всім загоном замучились шукати. Запах стояв жахливий. Морально це не тисне хіба.
Ось так «людський фактор» реалізується в нелюдських умовах.
Але, незважаючи на це, за останні два роки у «Калінінградавіа» було всього два інциденти. І обидва - не з вини льотного складу. Помилкове спрацьовування приладу «небезпечна вібрація правого двигуна». І одного разу після зльоту не забралися основна стійка шасі, після чого екіпаж благополучно здійснив посадку на аеродромі вильоту ...
Це говорить про високий професіоналізм льотчиків.
- У нас виходу немає! - говорили вони мені в общаге. - Ми літати хочемо! Так, у нас багато проблем, але ми концентруємося на роботі повністю. Тому що розуміємо: якщо припустимо хоч одну аварію, дамо карти в руки тим, хто волів би наше підприємство закрити, зробити аеропорт транзитним і заробляти тільки на обслуговуванні інших рейсів.
У бій йдуть лише старі?
В сучасної цивільної авіації Росії льотного складу близько 25 тисяч чоловік.
- Ніхто не йде в нашу професію, непрестижно це, - журиться знайомий другий пілот. - Підемо на пенсію - літати не буде кому ...
Наприклад, зараз в Ульяновському авіаційному училищі навчаються 300 - 350 майбутніх пілотів. При цьому з кожним роком кількість студентів зменшується. Після закінчення училища працевлаштовуються лише 20 - 25 відсотків слухачів. Решта не літають і вже через два роки втрачають кваліфікацію. Виходить сумна картина: молоді без роботи і без досвіду, а люди похилого віку тримаються за свої місця, поки їх не звільнять.
Відхід з льотної роботи нині становить близько 5 відсотків на рік, а надходження нового контингенту - в 10 разів менше.
І це при тому, що навчання пілота на Ан-26 або Як-40 обходиться державі в 25 тисяч доларів.