Якщо перші два повідомлення більш-менш зрозумілі - в першому йдеться, швидше за все, про кооперацію Виборзького суднобудівного заводу з корейськими колегами щодо того «шматка» замовлення «Газпрому», який самим не переварити (хоча не дуже зрозуміло - чому з корейськими?) , а в другому - про судах великої водотоннажності, які нам будувати просто ніде, то третє наштовхує на серйозні роздуми.
Нагадаю, що згадана в ньому ВБК володіє як мінімум двома верфями, здатними за технічними параметрами будувати замовлені в Китаї суду - це «Окская судноверф» в Навашино і «Невський суднобудівний-судноремонтний завод» в Шліссельбурзі під Пітером. Виходить, що навіть власник воліє замовити на стороні те, що мали б, за нормальною логікою, зробити підконтрольні йому підприємства, до речі не сильно завантажені. Це повністю підтверджуємо мою тезу, висловлену в минулій статті «Що ж все-таки робити» про те, що для судновласника при замовленні важливі лише техніко-економічні показники. І це нормально - бізнес є бізнес. Дивно інше - «глава ВБК зазначив, що вартість будівництва суден на китайській верфі в 1,5 рази нижче, ніж на російських - навіть з урахуванням державних преференцій».
Як же так виходить, що різниця в цінах настільки істотна? Адже зрозуміло, що левову частку вартості судна становить вартість матеріалів і обладнання, а частка власних робіт верфі, на нехай навіть не дуже складному судні, навряд чи перевищує 25%. Що, китайці в рази дешевше ніж ми можуть купити двигуни, навігацію, фарбу, метал тощо. Навряд чи, адже виробникам всього цього байдуже кому продавати. Розмовляти про податки тут недоречно, тому що для більшої частини суднового устаткування мита в минулому, по-моєму, році обнулили, а ПДВ все одно заплатиш або частинами при ввезенні обладнання, або цілком при ввезенні судна. Таким чином виходить, що вся економія вартості виникає на власних витратах верфі, а з огляду на, що ця частка за нашими мірками 20 - 25%, то за китайськими ж виходить скільки?
Власні витрати верфі, як відомо, складаються з вартості робіт і накладних витрат. А вартість робіт, в свою чергу, є твором трудомісткості на вартість людино-години (нормо-години). Вартість середнього китайського зварника я, чесне слово, не знаю, але, думаю, вона навряд чи менше 400 USD в місяць, що, звичайно замало для Санкт-Петербурга, але цілком адекватно для Волги. Значить різниця - в трудомісткості і організації виробництва (накладні витрати).
Показовий, на мій погляд, приклад - вміння працювати з суднобудівним алюмінієм (мова не про надбудови, а про корпусах). В кінці 80-х - початку 90-х років з цим матеріалом успішно працювали на радянських заводах ( «Алмаз», Феодосійське ВО «Море», Хабаровський завод і ін.), В Норвегії, Англії, трохи в Іспанії, починали освоювати в Австралії. Зараз же тільки зовсім лінивий не робить корпусів з алюмінію. З ним працюють і в Польщі, і в Китаї, і в Кореї, і в Індії. При цьому я бачив, як в 95 році на верфі Hyundai готувалися до будівництва першого алюмінієвого корпусу - закупили новітнє англійське і шведське обладнання, запросили на роботу 7 класних норвезьких інженерів, набрали групу з 70 кращих зварників і збиралися їх 6 місяців вчити. У нас же технології досі залишилися ті ж, що і в 85, хіба що напівавтоматичного зварювання стало побільше, а процеси різання, формоутворення, редагування за ці роки практично не змінилися. Тільки за 1 USD за годину працювати більше ніхто не хоче. Не знаю як в інших регіонах, а в Санкт-Петербурзі зварника дешевше ніж за 5 USD за годину (чистими), мабуть, вже й не знайдеш.
Тепер про організацію виробництва, тобто накладні витрати. Тут теж у нас по-крупному мало що змінилося з радянських часів, все та ж орієнтація на натуральне господарство. Рідко зустрінеш судноверф у якої не було б великого транспортного цеху. І мова не про внутрішньозаводських перевезеннях, а часто про міжміських. Та ж «Окская судноверф» пару років тому попросила якусь арматуру з Санкт-Петербурга. Знайшли, купили, кажу - давайте відправлю «Грузовозовим» до найближчого обласного центру. Ні, кажуть - у нас все одно машина в Пітер раз в два тижні ходить. Питання про вартість тонно-кілометра в спеціалізованому транспортному підприємстві і на верфі, думаю, обговорювати немає сенсу. А про такі речі як опалення робочих місць інфрачервоним випромінюванням, а не величезних обсягів елінгів паром, енергозберігаючих лампах та інших дрібницях на кшталт котельні, що працює влітку лише для теплої води в роздягальнях - просто ніхто не замислюється. Пневмоінструмент - особлива розмова, плакати хочеться, коли бачиш на підприємстві 5-6 робочих з Пневмомашинка і працює на них централізований компресор з споживаної потужністю 200 КВт.
Про штатних розписах не пишу свідомо, хоча в тому ж 95 на тому ж Hyundai мені розповідали, що технічний відділ на верфі, де тоді працювало близько 4 тис. Осіб, налічував всього 70 фахівців. І в їх функції входило все - від проектування і технологій, до технічного контролю та обслуговування обладнання і основних фондів. Або моя розмова з колегою на новій верфі «AbekingRasmussen» - моє питання: «Скільки у Вас інженерів?», Відповідь: «Шість», хвилина задумі - і поправка: «Сім, я теж інженер». Це також наводить на різні думки.
І тепер головне заради чого я все це писав. Про ціноутворення. У військовому кораблебудуванні його просто немає. Там прийнято визначати вартість замовлення складаючи витрати - покупки, контрагентські роботи, заробітну плату та накладні витрати, які як правило на основі статистики визначені у відсотках до зарплати. І це, з додаванням якоїсь прибутку, називається ціна. Гаразд, для ВМФ це підходить і бог з ними, але на ринку цивільного суднобудування так справа не піде. Тут конкуренція і завдання тих, кого зараз прийнято називати топ-менеджарамі, а раніше просто керівниками, домогтися того, щоб собівартість судна могла покрити всі витрати, тобто витрати. При цьому ціна (собівартість плюс прибуток) обмежена ринком. Значить, працювати треба з собівартістю. Закупівлі для одного і того ж судна всюди стоять приблизно однаково. Тому потрібно знижувати власні витрати верфі. А для цього треба згадувати і про плани технічного переозброєння (не тільки з технічних причин), і про вдосконалення технологій, і про впровадження енергозберігаючих методів господарювання. Інакше суду нам будуватимуть китайські корабели. Бізнес - нічого особистого.
З повагою,
Федоров Анатолій Андрійович.
Але мені цікаво інше - чи залишиться Російський прапор, коли відкриють внутрішні водні шляхи?
А на місці китайців, я б грошей за будівництво суден взагалі не брав - все одно вони будуть возити китайські товари. Як не крути, China - Forever.
1. Дешеві довгі і все решту грошей знаходяться в світовій банківській системі Ротшильда. Наглядати за Росії від нього є відомий Вова пукіна. Можна запитати і у нього.
2. Російські банки не в змозі надати гарантії, оскільки не є самостійною фінансовою одиницею, а є просто філіями системи Ротшильда в Росії, тому - що з них.
Сподіваюся, дана прохання не буде автоматічскі
розміщена там же. Шкодую, що відвернув серйозного
людини.
Мої вибачення! А.П.
Поки хочу сказати одне, це те, що Китай на сьогоднішній день є дійсно лідером в світі постачальників суднобудівної продукції та це зрозуміло ...
... Та й ви Росіяни могли б лідирувати, з вашими то ресурсами. Але у вас і фахівців залишилося мало в галузі суднобудування. Україна, а саме проектні центри міста корабелів (м.Миколаїв) сьогодні проектують дуже багато для російських судновласників і замовників далекого зарубіжжя.
Сьогодні по заводам України можна визначити, що російські верфі не можуть обійтися без українських фахівців, дуже багато спец.украінского суднобудування сьогодні працюють в Росії, тим самим забравши конкурентів. Але ж тільки Миколаївські корабели будували основний флот ....
Коротше на цю тему можна говорити багато ..., але пора вже прийти і до загальних питань, до того ж в Росії авіаносці будувати і ніде.