У елосіпедісти не люблять зупинятися на червоне світло - це факт. Пояснення йому треба шукати в законах фізики.
Паризький світлофор зі знаком, що дозволяє проїзд на велосипеді на червоний стрілка вказує дозволену напрямок. В даному випадку - направо.
Людині, який їде на велосипеді на роботу, треба багато про що подбати. Придумати маршрут, уникаючи завантажених доріг і крутих підйомів. Вибрати зручний одяг з урахуванням погоди і відстані, яке належить подолати. Але всі ці клопоти меркнуть на тлі проблем безпеки, швидкості та ефективності руху на велосипеді. Фахівці з транспортного проектування знають, що развите велотранспорту може бути засобом боротьби з заторами, але їм також добре відомо, як непросто буває створити умови для спільного руху машин і велосипедів. Однак транспортники, більшість з яких самі пересуваються на автомобілі, рідко дивляться на ситуацію очима велосипедиста. А без цього складно організувати рух так, щоб число велосипедистів зростала, а рух ставало безпечнішим.
Експериментальний перехрестя в Копенгагені - велосипедисти можуть повертати направо на червоний.
Середньостатистична людина, яка сідає на велосипед з транспортними цілями, рідко виробляє більше 100 ват - приблизно стільки потрібно, щоб запалити настільну лампу для читання. Виробляючи ці 100 Вт, він буде їхати з середньою швидкістю близько 20 км / ч. У разі гострої необхідності досвідчений велосипедист, наприклад, спортсмен-гонщик може виробляти більше енергії - до 500 Вт. Однак пересічний велосипедист навряд чи буде це робити, поскільки в іншому випадку він сильно спітніє, а далеко не всі, хто їздять на роботу на велосипеді, мають в офісі душ.
Якщо знаки «Стоп» розташовані через кожні 90 метрів, велосипедист витрачатиме на розгін з нуля 40% своєї енергії.
Маючи потужність всього лише 100 Вт (для порівняння потужність двигуна в 150 кінських сил становить 100 000 Вт), велосипедист повинен розумно витрачати енергію. Особливих зусиль вимагає розгін з нуля, тим більше що більшість велосипедистів намагаються швидко відновити швидкість, з якою вони їхали до зупинки. Наприклад, на вулиці, де знаки "Стоп" зустрічаються через кожні 90 метрів, чоловік вагою 68 кг, що виробляє 100 Вт, буде витрачати на розгін 40% своєї потужності. Якщо людина на велосипеді, вимушений робити зупинку через кожні 90 метрів, захоче підтримувати середню швидкість на рівні 20 км / год, йому доведеться виробляти вже 500 Вт. Для більшості це непосильне завдання.
Ми вирішили перевірити наші розрахунки на велодоріжці уздовж Каліфорнія-стріт в Берклі. Довжина цієї вулиці 3,6 км і вона майже плоска. Тут мало машин, що добре для велосипедистів. При цьому з 31 наявного тут перехрестя 21 обладнаний знаком "Стоп" або світлофором, що передбачає повну зупинку транспортних засобів в середньому через кожні 160 метрів. Паралельно Каліфорнія-стріт, в одному кварталі на захід, проходить Сакраменто-стріт - четирёхполосная вулиця з досить активним автомобільним рухом, особливо, в години пік. Що йде по обидва боки паралельна парковка практично не залишає місця для велосипеда. Зате на ділянці, дублюючому велодоріжку на Берклі-стріт, всього вісім світлофорів і немає жодного знака "Стоп". В середньому, якщо їхати по вулиці велосипеді, тільки половина світлофорів буде горіти червоним, так що зупинку доведеться робити лише кожні 850 метрів.
Один з нас (Джоел Фейджанс) виявив, що якщо їхати на велосипеді по Сакраменто-стріт, докладаючи рівні зусилля * на всьому маршруті і не дуже себе втомлюючи, то можна підтримувати середню швидкість 22,8 км / год. Докладаючи ті ж зусилля на Каліфорнія-стріт, де доводиться робити зупинку на кожному знаку, він їхав зі швидкістю 17,5 км / год. Виходить, що на Сакраменто-стріт він рухався на 30% швидше.
Довівши свої зусилля майже до максимуму, Джоел зміг їхати по Сакраменто-стріт із середньою швидкістю 30,5 км / год, а на Каліфорнія-стріт - 22 км / ч. Тобто, в цьому випадку поїздка по Сакраменто-стріт виявилася вже на 39% швидше. З точки зору водія, кілька км на годину великої ролі не грають, але уявіть собі, що швидкість машини падає з 60 до 45 км / ч. Багатьом велосипедистам поїздка по Каліфорнія-стріт здається занадто стомлюючої фізично і психологічно, тому вони вибирають менше безпечну Сакраменто-стріт. Багато хто їздить по велодоріжці на Каліфорнія-стріт, тільки коли трафік на Сакраменто стає зовсім вже щільним.
Проблема збереження енергії варто ще гостріше на перехрестях, розташованих внизу або посередині підйому. Навіть невеликий кут нахилу, малопомітний для тих, хто їздить на машині або ходить пішки, сильно ускладнює поїздку на велосипеді. Наприклад, підйом на 1 метр на стометровій дистанції призведе до того, що наш 68-кілограмовий велосипедист, що виробляє 100 Вт енергії, втратить половину своєї потужності. Для того, щоб з нуля набрати пристойну швидкість на підйомі, потрібно докласти багато додаткових зусиль.
Один із способів зберегти сили полягає в тому, щоб, не роблячи повну зупинку, проїхати перехрестя на мінімальній швидкості. Велосипедист, який проїжджав знак "Стоп" на швидкості 8 км / год, витратить на розгін до 16 км / год на 25% менше енергії, ніж той, хто повністю зупинився. Проїжджати перехрестя без зупинки ризиковано, однак цей ризик не настільки великий, як може здатися, тому що на більшості перехресть велосипедисти мають хороший кут огляду **, а якщо вони ще й рухаються з невисокою швидкістю, то можуть швидко загальмувати у разі небезпеки.
Зрозуміло, уважний велосипедист скине швидкість до мінімуму, якщо поблизу є автомобіль. Однак взаємини велосипедистів і водіїв на знак "Стоп" часто дуже заплутані. Водії (як і велосипедисти) поводяться непередбачувано. Вважатиме водій, що повертає велосипедист має ті ж права, що і провертає машина? Зупиниться він, зауваживши велосипедиста, незалежно від того, зупинився велосипедист чи ні? Яка ймовірність, що водій взагалі не помітить велосипед? І з якою ймовірністю він проїде перехрестя, навіть якщо помітив велосипедиста? Досвідчений велосипедист знають, що можливий будь-який варіант. І якщо він бачить, що водій його помітив його і готовий поступитися дорогу, постарається проїхати перехрестя якомога швидше, щоб зберегти свої сили. Насправді для підвищення пропускної спроможності вулиць набагато краще, коли велосипедисти швидко їдуть з перехрестя, і водіям не доводиться довго чекати.
Знаки "Стоп" сприяють зниженню числа і швидкості машин, але змушують велосипедистів витрачати більше енергії.
Очевидно, що знаки "Стоп" представляють для велосипедистів певну проблему. З одного боку, вони сприяють зниженню числа і швидкості машин. Але з іншого, змушують велосипедистів витрачати більше енергії на підтримку швидкості. Для людини, що вибирає між велосипедом і машиною, додаткова фізичне навантаження може стати вирішальним аргументом на користь моторизованого транспорту.
Водії машин нерідко скаржаться на велосипедистів і вважають за краще, щоб їх взагалі не було на дорозі. Велосипедисти знають, що автомобілі представляють для них головну загрозу. Транспортні інженери повинні знайти такий варіант, при якому співіснування машин і велосипедів буде безпечним. А для цього їм треба для початку подивитися на ситуацію очима велосипедистів і не розраховувати, що система, яка хороша для машин, буде точно так само хороша для руху на велосипеді.
Усунення численних знаків "Стоп" вздовж велодоріжок зробить поїздки на велосипеді помітно більш привабливими як для вже наявних, так і для потенційних користувачів. Інший варіант вирішення цієї проблеми - дозволити велосипедистам проїжджати знаки "Стоп" без повної зупинки. як це вже прийнято в деяких штатах.
Можливо, міській владі варто закуповувати велосипеди і змушувати транспортних інженерів час від часу на них їздити. Це кращий спосіб зрозуміти, що відчуває людина, що виїжджає в місто на велосипеді.
* Оцінити рівень навантаження дозволяє контроль за пульсом.
** Хороший кут огляду досягається за рахунок того, що велосипедисти можуть дивитися поверх стоять поруч автомобілів і поверх них дахів. У автомобілістів такої можливості немає.
Вгорі: велосипедист проїжджає світлофор на червоне в Лондоні. Фото Ray Tang / Rex Shutterstock.