Відповідь на це питання залежить від того, які саме з різноманітних композитних матеріалів будуть прийняті до уваги. Зрештою, одним із різновидів композитів є звичайна фанера, промислове виробництво якої було налагоджено ще в XVIII столітті, і ринок якої в сучасній Росії, на відміну від деяких інших країн, зростає.
У сучасному авіабудуванні, як і інших передових галузях, композити, перш за все вугле- і органопластікі, активно впроваджуються завдяки тому, що не поступаються металам по міцності, гнучкості і жаростійкості, і при цьому мають набагато меншу вагу. Крім того, композити використовуються там, де метали в принципі непридатні: скажімо, для виготовлення радіопроніцаемих деталей.
Авіація не єдиний і навіть не найбільший споживач композитів. На загальносвітовому ринку основними покупцями нових матеріалів вважаються виробники будматеріалів (наприклад, труб і різних ємностей) - на них припадає приблизно 33% продажів, і енергетичні компанії, в тому числі з вітроенергетики, - близько 23%. Транспортне машинобудування (частиною якого є авіабудування) споживає приблизно 28% світового виробництва композитів.
У російському авіабудуванні композитні технології з'явилися не вчора. Більш того, на деяких ділянках вітчизняні авіабудівники часом випереджали західних колег. На початку 1970-х років на Московському вертолітному заводі імені М.Л. Миля було налагоджено виробництво композитних лопатей гвинта методом намотування. Він, на відміну від прийнятого тоді на Заході методу викладення, допускає автоматизацію виробництва. Спроби автоматизувати метод викладки досі так і не увінчалися успіхом. В Відповідно до цієї технології лопаті і раніше виготовляються вручну. Втім, за минулі роки іноземні вертолетостроітелі теж освоїли метод намотування. А на російських вертолітних заводах, в свою чергу, там, де це доцільно, застосовується більш трудомісткий метод викладки. Тобто якісного технологічної переваги в цій локальній сфері ні у одного учасника ринку зараз немає.
Останній вітчизняний прорив в області застосування композитних матеріалів в авіації пов'язаний з крилом новітнього вітчизняного літака МС-21, яка вчинила перший випробувальний політ в травні цього року. Крило складається з композитів на 50% за вагою. До цього на іншому недавно розробленому в Росії літаку SSJ-100 вуглепластик вже був застосований, але в значно скромніших обсягах - для виготовлення елементів хвостової і носової частини крила, агрегатів механізації крила і оперення. В основному ж крило SSJ-100, найсучаснішого з знаходяться в експлуатації вітчизняних літаків, виконано з традиційного матеріалу - дюралюмінію.
МС-21 став першим в світі вузькофюзеляжного пасажирським літаком з крилом, виконаним з композиційних матеріалів. Лідери західного авіабудування - компанії Boeing і Airbus досі застосовували такі крила тільки на більших широкофюзеляжних лайнерах.
Для виробництва композитних (або, як їх називають авіабудівники, «чорних») крил для МС-21 ЗАТ «Аерокомпозіт», що входить до складу Об'єднаної авіабудівної корпорації, відкрило спеціальний завод в Ульяновський. Ще один завод «Аерокомпозіта», що випускає авіаційні конструкції з полімерних композиційних матеріалів, одночасно відкрився в Казані.
На заводі «Аерокомпозіт-Ульяновськ» вперше в Росії реалізована технологія вакуумної інфузії: елементи крила спікається разом зі сполучною полімерним матеріалом без доступу повітря. Також запроваджено автоматичну викладення цих елементів ( «сухого матеріалу»), чого ніхто в світовому авіабудуванні раніше не робив.
В цілому частка композитних матеріалів в МС-21 досягає 30-35% по вазі. Передбачається, що тільки це, за інших рівних обставин, дозволить новому літаку економити 6-8% палива. Для порівняння: в самому «композитному» з пасажирів сьогодні в комерційній експлуатації літаків - американському Boeing 787 частка деталей з композитів становить 50%. Так що російським авіабудівникам є куди рухатися.
«Поки цивільне авіабудування не відчуває серйозних проблем, пов'язаних з санкціями. Ці матеріали не застосовуються у військовій авіації і, отже, не є виробами подвійного призначення », - говорить Сергій Хестанов, радника з макроекономіки генерального директора« Відкриття Брокер ».
З ним згоден Дмитро Баранов, провідний експерт КК "Фінам Менеджмент». Він звертає увагу на те, що «санкцій на поставку саме матеріалів підприємствам авіапрому не запроваджували». Він не сумнівається, що створення нової повітряної техніки продовжиться, і якщо буде потрібно, то «в країні можуть бути розроблені нові матеріали для галузі, що дозволяють продовжити цю роботу».