Майже всі випускаються промисловістю автомобільні сигналі зації мають в своєму складі датчики, які спрацьовують від різних впливів на автомобіль. Наприклад, існують Датч ки удару, руху, нахилу, датчики присутності і т. Д.
Однак не всі типи датчиків можуть бути виготовлені радіоаматором середньої кваліфікації, і тому в статті будуть розглядатися датчики, створення кото яких буде під силу навіть початківцю ра діолюбітелю.
Датчики удару і хитання по конструкції можна розділити на кілька видів: з п'є зоізлучателем в якості датчика, з сис темою котушка - магніт, з використанням акселерометра.
На мал.1а показана конструкція Датч ка, чутливим елементом якого є пьезоізлучатель. Як п'є зоізлучателя можна використовувати будь-який типу ЗП-3, ЗП-5 і т. П. Пьезоізлучатель жорстко кріпиться до металевої поверх ності клеєм або за допомогою скоби і вин тов. При ударі по автомобілю вплив передається на п'єзоелемент. Сигнал з пос Ледней посилюється підсилювачем-ограни читель, на виході якого встановлювали ється рівень логічного "0" при переви шеніі заданого порогового значення (ре гуліровка чутливості). Гідний ством цієї конструкції є простота і дешевизна. Однак вона має безліч недоліків: реєстрація тільки ударних Датчики руху і удару для автомобільної сигналізації Майже всі випускаються промисловістю автомобільні сигналі? зації мають в своєму складі датчики, які спрацьовують від різних впливів на автомобіль. Наприклад, існують Датч? ки удару, руху, нахилу, датчики присутності і т. д.
впливів; спрацьовування від гучного шуму, дощу, вібрації ґрунту і т. п .; крихкість датчика і складність підбору не обходимо рівня чутливості.
На рис. 1б показана конструкція Датч ка з п'єзоелементом і закріпленим на проти нього на пружині або металеві кой пластині вантажем. Принцип роботи цієї системи заснований на ударі вантажем по п'є зоізлучателю, коли відбувається раскачі вання або удар по автомобілю. Ця конст рукція, на відміну від попередньої, реаг рует, крім удару, на розгойдування авто мобіля, але тільки в одній площині. Крихкість пьезоелемента як і раніше є слабкою ланкою.
На рис. 2а показана конструкція, кото раю найчастіше застосовується в промисло них автосигналізація. Її основа - Катуша ка і розташований навпроти магніт, до торий кріпиться або на пружині або в спе ціальної чаші з гуми, зафіксований ної, в свою чергу, на стійках. Принцип роботи такої системи заснований на викличу деніі в обмотці ЕРС індукції при колі баніях магніту щодо котушки, віз Ніка при ударі, поштовху або раскачі вання автомобіля. Напруга ЕРС з ка тушки, як і в попередньому випадку, посту Пает на підсилювач-обмежувач з регули ровкой чутливості. Як Катуша ки зручно використовувати обмотку реле РЕС- 6 і йому подібних.
Перевагами цієї системи є: надійність конструкції; реєстрація як ударних впливів, так і гойдання авто мобіля в будь-яких площинах; легкість на будівництва. Недоліки: чутливість до вібрацій грунту, недостатня чувстви ність по всьому об'єму автомобіля, достатньо складна конструкція по срав рівняно з пьезоізлучателем.
Однак, незважаючи на всі недоліки, ця конструкція набула найширшого поши рення, і більшість виробляй телей автосигналізацій воліють ис користування саме такої системи. На рис. 2б представлена одна з різно видність попередньої конструкції. Але датчиком в ній є головка індика тора рівня від магнітофона (можна вико ристовувати практично будь-яку вимірювальну головку). Для цього на стрілку Приклеюючи ється грузик (маса підбирається експери ментально), головка закріплюється так, щоб стрілка з грузиком перебувала якомога ближче до центру шкали. Ця конструкція має такі ж переваги і недоліки, що і попередня. Однак крім цього су ществует ще один серйозний недолік - реєстрація впливів тільки в пло кістки гойдання стрілки.
Підсилювач для датчиків можна зібрати на будь-якому операційному підсилювачі, одна до необхідно врахувати те, що при надхо нии сигналу з датчика на виході повинен встановитися рівень порядку 0-0,3 В (ло ня "0"), т. Е. Підсилювач повинен бути суміщений з тригером Шмітта.
Підсилювач повинен також мати регулюються ровку чутливості для полегшення налаштування (особливо в міських услови ях). При регулюванні чутливості потрібно орієнтуватися не на максималь ний її рівень, а на те, щоб помилкові сра бативанія відбувалися якомога рідше.