2.1. Основними причинами падіння тиску в гальмівній магістралі поїзда є:
- роз'єднання гальмових рукавів або інше порушення цілісності гальмівної магістралі в складі поїзда;
- обрив (саморозчеплення) автозчеплення в складі поїзда;
- сходження рухомого складу з порушенням цілісності гальмівної магістралі;
- зрив стоп-крана в пасажирському поїзді.
2.2. Ознаками падіння тиску в гальмівній магістралі поїзда є:
- зниження швидкості, що не відповідає профілю колії;
- часте включення компресорів;
- швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів при непрацюючих пісочницях і Тифона;
- спрацювання сигналізатора розриву ГМ з датчиком N 418.
Основний контроль за цілісністю гальмівної магістралі поїзда здійснюється машиністом за контрольними приладами, розташованим в кабіні управління.
2.3. Порядок дій машиніста поїзда при падінні тиску в гальмівній магістралі пасажирського поїзда, МВПС.
При падінні тиску в гальмівній магістралі пасажирського (поштово-багажного, вантажно-пасажирського) поїзда, МВПС машиніст повинен застосувати екстрене гальмування шляхом постановки ручки крана машиніста в положення екстреного гальмування, а ручки допоміжного гальма в крайнє гальмівне положення до повної зупинки. При застосуванні екстреного гальмування в обов'язковому порядку повинна використовуватися система подачі піску під колісні пари. Подача піску повинна бути припинена за швидкості руху 10 км / год.
2.4. Порядок дій машиніста при падінні тиску в гальмівній магістралі вантажного поїзда.
Якщо при проходженні вантажного поїзда його швидкість без приведення в дію гальм не знижується, але з'явилися ознаки можливого розриву гальмівної магістралі, машиніст повинен негайно відключити тягу, на 5 - 7 сек. перевести РКМ в III положення (перекриша без харчування) і спостерігати за тиском в гальмівній магістралі, при цьому:
- якщо відбувається швидке і безперервне падіння тиску в гальмівній магістралі або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає профілю шляху, зробити службове гальмування, після чого РКМ перевести в III положення і зупинити поїзд без застосування допоміжного гальма локомотива;
- а то й відбувається швидке і безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі і різке уповільнення поїзда, зробити службове гальмування на величину першого ступеня, потім відпустити гальма встановленим порядком;
- в разі повторного гальмування поїзда через самовільне спрацювання автогальм в складі, провести гальмування і відпускання автогальм встановленим порядком, повідомивши про це ДНЦ або ДСП, і заявити контрольну перевірку автогальм, погодивши з ДНЦ станцію для її проведення.
2.5. Порядок передачі інформації про зупинку поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі.
Під час вимушеної зупинки поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст (помічник машиніста) зобов'язаний встановленим порядком оголосити по радіозв'язку про місце і причину зупинки поїзда, вказавши на відсутність відомостей про наявність габариту рухомого складу.
2.6. Порядок огляду складу поїзда.
При зупинці поїзда в зв'язку з падінням тиску в гальмівній магістралі машиніст повинен направити помічника машиніста для огляду складу поїзда, попередньо проинструктировав його про порядок дій.
Помічник машиніста перед відходом для огляду поїзда зобов'язаний:
- виписати номер хвостового вагона з довідки про гальма форми ВУ-45;
- взяти з собою сигнальні приналежності, в нічний час - ліхтар;
- при зупинці вантажного поїзда на несприятливому профілі взяти гальмівний башмак для закріплення вагонів;
- для визначення причини падіння тиску в гальмівній магістралі оглянути всього складу поїзда;
- дійшовши до останнього вагона, звірити його з номером, що вказаний у довідці форми ВУ-45. переконатися в наявності хвостових сигналів на вагоні, а також в тому, що кінцевий кран знаходиться в закритому положенні, а рукав гальмівної магістралі підвішений на кронштейні (в пасажирському поїзді додатково переконатися у провідника хвостового вагона).
Огляд пасажирського поїзда проводиться спільно з начальником поїзда або поїзним електромеханіком.
2.7. Порядок дій при роз'єднанні гальмівних рукавів або інше порушення цілісності гальмівної магістралі в складі поїзда.
При виявленні роз'єднання гальмових рукавів локомотивна бригада зобов'язана:
- провести їх огляд, при необхідності заміну (зняти з хвостового вагона або локомотива) і з'єднання, переконавшись, що номер хвостового вагона відповідає номеру, зазначеному в довідці форми ВУ-45;
- провести скорочене випробування гальм.
При виявленні порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда через несправність гальмівного обладнання вагонів і неможливості її усунення локомотивна бригада зобов'язана:
- за погодженням з ДНЦ замовити допоміжний локомотив з хвоста поїзда для виведення хвостовій частині з перегону або зажадати працівників вагонного господарства для усунення несправності;
- якщо перекритий кінцевий кран до несправного вагона, зробити закріплення хвостовій частині складу від несправного вагона, згідно з нормою закріплення.
2.8. Порядок дій при виявленні роз'єднання (розриву) поїзда.
Якщо при огляді поїзда виявлено саморозчеплення або обрив автосцепок, помічник машиніста зобов'язаний:
- вжити заходів до закріплення відчепилася частини поїзда шляхом укладання гальмових башмаків з боку ухилу і привівши в дію наявні ручні гальма вантажних вагонів, згідно з нормами закріплення;
- в пасажирському поїзді через провідників вагонів привести в дію ручні гальма кожного вагона, що відчепилася частини;
- переконатися, що номер останнього вагона відчепилася групи відповідає номеру, зазначеному в довідці форми ВУ-45;
- доповісти машиністу про закріплення відчепити вагонів, відстані між ними, стан їх автосцепок і гальмівних рукавів.
Після отримання інформації від помічника машиніста машиніст погоджує подальші дії з ДНЦ.
При саморозчепленні локомотивна бригада зобов'язана:
- по можливості провести з'єднання поїзда зі швидкістю осаджування головної частини поїзда не більше 3 км / год;
- пошкоджені гальмівні рукава замінити запасними, а в разі їх відсутності, зняти з хвостового вагона або переднього бруса локомотива;
- після зчеплення складу виконати скорочене випробування гальм за дією гальм двох хвостових вагонів.
Порядок подальших дій при роз'єднанні (розриві) поїзда визначено пунктами 7.9 - 7.13 ИДП.
Якщо з'єднати складу поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний викликати допоміжний локомотив у хвіст поїзда.
При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовій вагон виведеної частини поїзда розгорнутим жовтим прапором у буферного бруса з правого боку, а вночі - жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових вагонів решти поїзда і виведеної.
У разі обриву автозчепних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити контрольну перевірку гальм.
2.9. Порядок дій при виявленні сходу рухомого складу.
При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний негайно провести закріплення хвостовій частині поїзда згідно з нормами закріплення, огородження місця сходу згідно з нормами огорожі і доповісти машиністу поїзда.
Машиніст поїзда, отримавши інформацію про схід рухомого складу, зобов'язаний:
- включити червоні вогні буферних ліхтарів;
- забезпечити встановленим порядком огорожу поїзда;
- доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);
- після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін) наступну інформацію:
чи є людські жертви,
наявність габариту по сусідньому шляху,
точно вказати, на якому кілометрі та пікеті сталося сходження, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна,
скільки одиниць рухомого складу зійшли з рейок (чи сход локомотива),
дані про стан контактної мережі і опор контактної мережі;
- в подальших керуватися вказівками ДНЦ.
2.10. Порядок дій при виявленні зриву стоп-крана в пасажирському поїзді.
Якщо при огляді пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску в гальмівній магістралі сталося через зрив стоп-крана, то подальший огляд не проводиться. Машиніст локомотива діє на підставі рішення про подальше прямування, прийнятого начальником поїзда. Машиніст локомотива повинен отримати акт встановленої форми, який становить начальник поїзда за фактом і про причини зриву стоп-крана.
Призначення, пристрій і робота паливної системи тепловоза ЧМЕ3.
ПАЛИВНА СИСТЕМА ЧМЕ-3.
У систему входять:
-паливний бак з ежектором і відстійником.
-фільтр грубої очистки
-топливоподкачивающий насос з механічним приводом
-ручної топливоподкачивающий насос
-фільтр тонкого отчистки
"Перепускний клапан 2-2,5кгс / см2
"Безповоротні клапана 2шт
-вентиль для зливу палива з колектора
-крани 2шт (1 паралельно ручному насосу, 2 для випуску повітря)
Порядок розслідування нещасних випадків на виробництві: робота комісії, документальне оформлення, терміни розслідування.
Нещасний випадок вважається виробничим, якщо він стався:
1 З працівником підприємства.
2 З відрядженим.
3 переведених з іншого підрозділу.
4 Зі студентами-практикантами.
1 При проходженні на роботу і назад пішки або на службовому транспорті.
2 При виконання роботи.
3 При привид порядок робочого одягу та інструменту.
4 Під час обіду або технологічної перерви.
5 При прямування у відрядження і назад.
6 У відрядженні.
7 При проходження за дорученням роботодавця в інтересах підприємства.
8 При ліквідації наслідків аварій або катастроф.
Комісія і розслідування нещасних випадків:
1 Роботодавець або його представник.
2 Спеціаліст з охорони праці або його представник.
3 Представник профспілки.
1 Легкі нещасні випадки - не більше 3 кал. днів.
2 Важкий; груповий; зі смертельними наслідками - не більше 15 кал. днів
Після проведення розслідування складається акт за формою Н-1 у трьох примірниках:
1 Один акт - потерпілому.
2 Другий акт - на підприємстві, де зберігається 45 років.
3 Третій - в страхову компанію.
Огорожа небезпечного місця, що вимагає зменшення швидкості на станційних коліях. Порядок проходження та регламент переговорів. Порядок надання допомоги зупинився на перегоні поїзда при АБ ззаду поїздом або локомотивом від поїзда.
Місце, яке потребує огорожі сигналами зменшення швидкості і розташоване на головній колії станції, огороджується переносними сигналами зменшення швидкості так же, як на перегоні:
За 50 м від меж небезпечного місця встановлюються сигнальні знаки «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця».
Від них на відстані А встановлюють переносні щити з одного боку жовтого, з іншого зеленого кольору.
Якщо відстань від знаків «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця» до вхідного сигналу або знака «Межа станції» більше або дорівнює відстані А, то квадратні щити ставлять поруч з вхідним світлофором або сигнальним знаком "Межа станції».
Якщо ця відстань менше, ніж відстань А, то квадратні щити жовтого і зеленого кольору виносять в бік перегону і встановлюють на відстані А.
Якщо місце, що вимагає зменшення швидкості, розташоване на інших станційних коліях, то воно огороджується тільки тимчасовими сигналами зменшення швидкості. В цьому випадку жовті щити встановлюють з правого боку в напрямку руху поїзда навпаки дотепників стрілок, що обмежують цей шлях. Сигнальні знаки «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця» не встановлюють
По інших шляхах ст.огражденіе проводиться тільки жовтими щитами, які встановлюються навпроти дотепників стрілок провідних на даний шлях.
Обмеження виконується від жовтого щита, при відсутності попередження швидкість не більше 25.