Безпосередній впорскування палива додав економічним від природи дизельним машинам жвавості і перевернув стале уявлення про них як про тихохода, нездатних за динамічними характеристиками змагатися з бензиновими автомобілями. Електронне урядування топливоподачей дозволило більш точно дозувати порції подається в циліндри палива відповідно до навантажувальним і тепловим режимом роботи мотора, що позитивно відбилося на потужності, споживанні палива та екологічних показниках дизелів. А що дав дизелів Common Rail?
Common Rail ( "загальний шлях") відрізняється від інших різновидів систем живлення дизелів з безпосереднім уприскуванням і електронним управлінням наявністю акумулює резервуара (інша назва - рампа), в якому під високим тиском знаходиться паливо, готове для уприскування. При цьому створення високого тиску в рампі і процес упорскування палива форсунками повністю розділені. Тиск забезпечується незалежно від частоти обертання колінчастого вала і кількості палива, що впорскується. Саме тиск вище, ніж в системах, де за топливоподачу відповідає розподільний насос високого тиску, що важливо для більш якісного сумішоутворення. А стан "завжди готовий" дозволяє Common Rail подавати паливо не за раз, а декількома порціями і більш гнучко підлаштовуватися до реального режиму роботи дизеля. З появою Common Rail дизелі вийшли на новий рівень не тільки по потужносним, економічними та екологічними показниками, а й стали менш гучними і вібронагруженностью.
У той же час мотори з системою Common Rail зарекомендували себе більш вимогливими до якості палива і менш стійкими у важких умовах експлуатації, ніж дизелі колишніх поколінь. Чому?
Чому дістається більше
В системі Common Rail топливоподкачивающий насос низького тиску забирає паливо з бака і подає його в паливний насос високого тиску. Продуктивність насоса, що підкачує вище, ніж треба дизелю для роботи, але основна маса палива використовується не для згоряння, а для змащення і охолодження вузлів паливної апаратури. Надлишки згодом повертаються по зворотній лінії. Між першим і другим насосами розміщений паливний фільтр, і на цю обставину варто звернути увагу вже зараз, але повернемося до нього ми пізніше.
ТНВД підвищує тиск палива і нагнітає його в акумулятор. Тиск палива в акумуляторі вимірюється датчиком і залишається постійним за рахунок роботи регулятора тиску. Паливо з рампи через обмежувач подачі надходить в трубопроводи, що зв'язують рампу з форсунками. Форсунки електромагнітні і працюють за сигналами блоку управління.
Тепер про уразливість розташування насоса, що підкачує не після, а перед паливним фільтром. Сітка на топливоприемника насоса забезпечити тонку очистку палива від домішок не може. Тому через насос проходить чимала частина бруду, сприяючи його передчасного зносу. Перекачавши бруд з бака в фільтр, насос перед собою створює "пробку", гідравлічне опір якої йому ж і доводиться долати, а додаткове навантаження також скорочує ресурс насоса. Невідповідне сезону паливо, вірніше, що випадає з нього в морози парафін, який забиває фільтр, теж позначається на роботі насоса, що підкачує.
Такого недоліку позбавлені системи Common Rail з насосом, що підкачує, інтегрованим в корпус ТНВД, але, на жаль, переважне поширення на легкових автомобілях отримали системи з насосом низького тиску, розміщеним в баку або відразу за ним. Коли тиск, що розвивається насосом, що підкачує, внаслідок зносу і великого опору потоку зменшується, може не подавати паливо в рампу основний насос. Common Rail подаватися не буде в роботу і в разі відмови датчика тиску - блок управління, не маючи інформації про тиск, "вважає", що тиску просто немає. І далі ця проблема перетворюється в задачу для ремонтників, яким належить відповісти на питання: немає тиску насправді або барахлить датчик?
Втім, на електронній частини Common Rail умови експлуатації відображаються не настільки сильно, як на роботі "механіки", що включає крім згаданих насосів ще і регулятор тиску в рампі, обмежувач подачі і форсунки. До того ж для довговічною і надійної експлуатації Common Rail важливо знати, ніщо винувато, а що робити, щоб якомога довше не шукати винуватих і потім розщедрюватися на їх заміну.
Що робити
Фільтр перегороджує шлях механічним домішкам до вузлів паливної апаратури. Подібно паливних систем інших типів, апаратура Common Rail теж вимагає установки відстійника води, звідки воду через зливну пробку необхідно періодично видаляти. Як правило, фільтр і відстійник об'єднують в одному корпусі. При наявності автоматичного індикатора води в фільтрі зливати воду слід відразу ж після загоряння відповідної контрольної лампи. Встановлену в інструкції по експлуатації періодичність заміни фільтра, а це, як правило, 30 тис. Км пробігу, бажано в наших умовах не тільки не перевищувати, але і скоротити до 20 тис. Км. Виробників фільтрів багато, однак, як показує практика, найкраще для заміни використовувати фільтр виробника, що поставляє свою продукцію на заводський складальний конвеєр. Можна спробувати дізнатися, чиїми фільтрами комплектуються дизелі Common Rail певної марки, наприклад, у дилера.
Якщо є можливість перед заправкою в автомобіль відстоювати паливо в каністрі або бочці - зайвим це не буде. Бажано з періодичністю 50-60 тис. Км очищати паливний бак. Для цього бак доведеться зняти і видалити отложившуюся в ньому бруд механічно або мийкою під високим тиском. Після очищення бака, коли усунута ймовірність, що додана в паливо миюча присадка "підніме" бруд в баку і направить її до інших вузлів паливної апаратури, можна скористатися препаратами-очисниками системи харчування.
У міжсезоння, коли АЗС ще не почали продавати зимове дизпаливо, а в системі харчування не передбачений підігрів палива, що буває в автомобілях не північного виконання, можна користуватися антигелів. Але покращувати прокачиваемость через фільтр розведенням дизпалива бензином або гасом, що нерідко практикувалося на старих дизельних моторах, не можна - погіршуються змащувальні здатності палива, що для виготовленої з більш жорсткими технологічними допусками апаратури Common Rail загрожує. Компенсувати це погіршення додаванням в паливо моторного масла, що теж нерідко робилося на старих дизелях, небажано через імовірність закоксовиванія форсунок.
Що ще не робити
Фахівці рекомендують заправляти машину тільки на що заслуговують на довіру заправках. При плануванні далеких поїздок треба не забувати, що дизелю Common Rail не можна працювати з низьким рівнем палива в баку. Вода і бруд осідають на дні бака, звідки при низькому рівні піднімаються насосом і відправляються далі по системі. У програмному забезпеченні багатьох систем така можливість враховується, тому блок керування може при недостатній кількості палива в баку взагалі автоматично заглушити двигун. Про цю можливість треба пам'ятати і не намагатися знову запустити дизель. Не забули ще про мастило та охолодження? Так ось, якщо електронний блок управління розміщений на корпусі топнасоса, то паливо для нього є охолоджувальною рідиною. Коли протоки палива немає, а машину продовжують вперто тягати на буксирі, може перегоріти плата управління.
вердикт
Альтернативи немає. Завдяки численним достоїнств, з'явившись трохи більше 10 років тому, Common Rail до теперішнього часу зайняв домінуючу позицію серед дизельних систем харчування. Але від цього дешевше в ремонті паливна апаратура не стала, зате в вимогливості до умов експлуатації додала. Доведеться міняти звичку заправляти дизель ніж хочеться, обслуговувати коли хочеться, забути про буксир і інші нештатні способи запуску.
Я люблю свою країну. але ненавиджу державу!