Після перших же виходів на моторі «Салют», випущеному в 1971 р я переконався в ненадійності його системи запалювання (див. «Кия» №61. №99. №122). Додаткові труднощі при його запуску виникали також через відсутність повітряної заслінки карбюратора. Все це визначило порядок робіт по вдосконаленню конструкції мотора.
Інформація про зображення
Принципова схема ЕСЗ і тахометра для мотора «Салют»
Перехід від контактної ЕСЗ до звичайної системи запалювання здійснюється за допомогою перемикача SA1, який винесений під румпель і загерметизований.
Кожна система запалювання має окремі котушки; високовольтну W1 для ЕСЗ і низьковольтну W3 для магнетного запалювання (стандартний ВТ через нестачу місця під кожухом мотора розмістити не вдалося. тому був використаний саморобний малогабаритний ВТ).
У електрообладнання мотора введена котушка освітлення W2 на напругу 6 В. Таке удосконалення дозволяє плавати під мотором в нічний час.
Застосування індикатора з порівняно великим струмом трохи знизило лінійність шкали, але при її малому розмірі ця обставина стає несуттєвим, оскільки тахометр в основному використовується лише як індикатор граничної частоти обертання колінчастого вала. Перевагою ж його є мала вага і об'єм, а також більш висока механічна міцність. Його конструкція може бути використана і для моторів інших марок.
Для зручності користування мотором на гумовому човні я зробив подовжувач румпеля, корпус якого виготовлений з старого велосипедного насоса.
Поясню роботу ЕСЗ. Перемикач SA1 знаходиться у верхньому положенні. Змінна напруга, индуктироваться магнітами маховика в високовольтної котушці W1, випрямляється доданими мостом VD1-VD4 і забезпечує заряд накопичувального конденсатора С3.
Одночасно від котушки освітлення W2, через діодний міст VD5-VD8 постійний струм, згладжений конденсатором C1, тече через обмежувальний резистор R1, первинну обмотку W1 імпульсного трансформатора Т1, нижні розмикаючих контакти перемикача SA1 і замкнуті контакти переривника Пр. У момент розмикання контактів останнього у вторинній обмотці W2 імпульсного трансформатора Т1 формується запускає імпульс, що відкриває тиристор VS1.
Накопичувальний конденсатор С3 розряджається через нього на первинну обмотку W1 високовольтного трансформатора ВТ, у вторинній обмотці якого индуктируется імпульс високої напруги. Він-то і викликає іскровий розряд в запальний свічці. Описаний процес відбувається протягом кожного обороти колінчастого валу двигуна.
Діод VD9 обмежує викиди негативної напруги на керуючому електроді тиристора. Діод VD10 і конденсатор С2 захищають від виникнення помилкових пускових імпульсів, що виникають при брязкоту контактів переривника. Використання трансформаторного формувача пускових імпульсів (Т1, VD9, VD10, С2) забезпечує найбільш чітку роботу ЕСЗ.
Тим любителям, яких зацікавлять пропоновані мною удосконалення «Салюта», будуть корисні відомості про особливості конструкції та використаних деталях.
Елементи електронного блоку ЕСЗ (VS1, Т1, R1, VD9, VD10, C1, С2, VD1-VD8) укріплені на платі з склотекстоліти (36Х67Х1,5 мм) і укладені в прямокутний корпус від старо го конденсатора.
Інформація про зображення
Високовольтний трансформатор (ВТ)
Електронний блок поміщається в прорізи рами з правого боку і кріпиться гвинтами М3 до нижньої половині кожуха. Електричні з'єднання електронного блоку виконані за допомогою семіштирькового роз'ємного з'єднання X1. Конденсатор С3 укріплений на рамі мотора з правого боку під бензобаком.
Котушка W3 намотується проводом ПЕВ-2 діаметром 0,64 мм на осерді від штатного ВТ; кількість витків 300 ± 15; намотування рядова, виток до витка. Висновок початку обмотки припаивается до сердечника, а висновок кінця зміцнюється на котушці.
Високовольтна котушка W1 і котушка освітлення W2 намотані на такому ж осерді і кріпляться на місце штатного конденсатора. Якщо готового сердечника немає, то його можна виготовити з листів електротехнічної сталі будь-якої марки.
Першою проводом ПЕВ-2 намотується котушка W1 (діаметр 0,12 мм, намотування рядова, безкаркасні: число витків 2200); як межслойной ізоляції використана універсальна плівка товщиною 0,03 мм.
Поверх котушки W1 проводом ПЕВ-2 намотується котушка W2 (діаметр 0,8 мм, число витків - 80, намотування рядова; межслойная ізоляція - універсальна плівка товщиною 0,06 мм). Після намотування висновки котушок зміцнюються і їх торці герметизуються епоксидною смолою.
Імпульсний трансформатор 77 має магнітопровід ШЛМ 6,5Х7 мм, первинна обмотка якого W1 має 250 витків, вторинна W2 - 50 витків дроту ПЕВ-2 діаметром 0,20 мм; намотування може бути зроблена рядовий або внавал, особливу увагу потрібно звернути на якість межобмоточной ізоляції.
Високовольтний трансформатор ВТ намотується на каркасі, виготовленому з скло-лакоткани, яка проклеєна епоксидною смолою. У каркас, в 10 мм від краю, вклепивается пустотіла заклепка врівень з поверхнею і до неї зовні припаивается початок вторинної обмотки W2, а зсередини - гнучкий провідник довжиною 15-20 мм для з'єднання з високовольтним проводом.
Спочатку намотується вторинна обмотка проводом ПЕВТЛ - діаметром 0,05 мм, число витків - 19000 ± 100; намотування рядова, ширина намотування 43 мм. Перші і останні три шари - з примусовим кроком 0,7. 0,8 мм з межслойной ізоляцією трьома шарами лавсану товщиною 0,03 мм. Решта шари намотуються виток до витка з межслойной ізоляцією з двох шарів лавсану тієї ж товщини. Смужки межслойной ізоляції по ширині повинні бути рівні довжині каркаса і перекривати шари обмотки з обох сторін, це попередить пробою між окремими шарами по торцях обмотки.
Потім намотується первинна обмотка W1, початок якої з'єднується з кінцем вторинної обмотки і робиться висновок проводом МГШВ перетином 0,5 мм 2. Рядова намотування ведеться проводом ПЕВ-2 діаметром 0,41 мм; число витків 290 ± 10; ширина 43 мм.
Інформація про зображення
Загальний вигляд мотора
Після закінчення намотування закріплюються висновки, зверху накладається ізоляція, а потім зовнішній магнітопровід, що складається з п'яти-шести шарів електротехнічної сталі товщиною 0,15 мм у формі незамкнутого кільця; пакет обв'язується тонкими нитками Потім здійснюється складання ВТ Каркас з обмотками щільно набивається смужками електротехнічної сталі довжиною 42 мм, шириною 6-8 мм, товщиною 0,2. 0,5 мм, що утворюють внутрішній магнітопровід. Далі в отвір правої бобишки 9 вставляється відрізок високовольтного проводу; на ви ступає кінець дроту з внутрішньої сторони бобишки 9 де лается бандаж з ниток 7 і центральна жила проводу припаюється до гнучкого провідника, з'єднаного з початком вторинної обмотки ОТ.
Рясно змастивши сполучаються частини бобишек 2 і 9 і каркаса з обмотками епоксидною смолою, з'єднуємо їх разом і вставляємо зібраний ВТ в поліетиленовий стакан. Його зручно зробити з балончика від силікатного клею Для надійної герметизації ВТ в стакан заливається 10-20 см 3 розігрітої епоксидної смоли. Для кращої герметизації ВТ поверх склянки після складання на праву бобишку наметовому бандаж 10 з капронових ниток і також промазуємо смолою. Після затвердіння смоли до поверхні ВТ примотується бандажами з капронових ниток кріпильна скоба для його фіксації на рамі мотора
Перемикач SA1 типу Т3 поміщений в кожух від реле РЕЗ-22 з припаяними висновками і також залитий епоксидною смолою. Поверх перемикача для додаткової герметизації надітий гумовий ковпачок на мастиці і закріплений бандажем з ниток.
Конструкція повітряної заслінки і подовжувача румпеля ясна з наведених ескізів і не вимагає особливих пояснень.
Після ретельної перевірки монтажу і кожного елемента схеми збираємо мотор, встановлюємо момент запалювання і відчуваємо звичайну систему запалювання. При прокручуванні маховика, якщо всі елементи справні, має спостерігатися безперебійне іскроутворення при искровом проміжку 6-7 мм Для того, щоб налагодити роботу ЕСЗ, треба перемикач SA1 перевести в верхнє положення за схемою. У пусковому режимі і повністю справних елементах схеми має спостерігатися безперебійне іскроутворення при искровом проміжку 7-9 мм. Якщо його немає, слід поміняти полярність однієї з обмоток імпульсного трансформатора Т1. Як правило, налагодження на цьому і закінчується. Іноді нечітка робота мотора від ЕСЗ пояснюється низькою якістю переривника; в цьому випадку слід підібрати ємність конденсатора С2, змінюючи її від заданого значення до отримання найкращих результатів. Слід пам'ятати, що при збільшенні ємності поліпшується Антідребезговая ефект при одночасному зменшенні амплітуди імпульсів, що запускають.
Інформація про зображення
Вид на мотор зі знятим маховиком
Якщо іскроутворення при ЕСЗ все ж недостатньо ефективно, слід перевірити вели чину напруги на накопичувальному конденсаторі С3. Вимірювання краще проводити осцилографом, але можна використовувати високоомний вольтметр В пусковому режимі амплітуда напруги на конденсаторі С3 не повинна бути менше 100 В, а при максимальній частоті обертання - не більше 400-450 В. Знижена напруга на конденсаторі С3 може бути обумовлено струмами витоку (в тиристори VS1. діодах VD1 - VD4, в самому конденсаторі С3 з завищену його ємності) або недостатньої індукцією магнітів маховика. Через останньої причини погано працюватиме і запалювання від магнето.
Після доопрацювання користуватися мотором стало безсумнівним задоволенням. За легкістю і швидкості запуску мотор не поступається «Жигулям». Досить легкого ривка - мотор запускається, як правило, з першої спроби, не "вибагливий» до стану свічки, працює стійко при будь-якій частоті обертання, став більш економічним. Наявність освітлення дозволяє користуватися мотором цілодобово. З подовжувачем румпеля стало можливим плавати на легкої гумовому човні поодинці. Поєднання ЕСЗ і повітряної заслінки забезпечило надійний запуск. За п'ять навігацій не було будь-яких неполадок, крім зрізу шпонок на гребному валу.