Багатьом відомі переваги БСЗ над КСЗ - це, по-перше, зниження частоти обслуговування за рахунок виключення підгорає контактів переривника, конденсатора, якість яких досить сумнівне, підвищення енергії іскри, більш легкий запуск в мороз. Але і ця система має ряд недоліків, до головним з яких відноситься динамічний розподіл іскри по циліндрах (властиве і КСЗ) і, як наслідок, втрати енергії іскри, нестабільність неодружених, малий можливий діапазон регулювання УОЗ, схильність деталей розподільника зносу, чутливість до вологості і забруднень. У мене, наприклад, був випадок, коли вигорів центральний контакт на кришці розподільника, машина дуже погано заводилася (бували навіть випадки тривалої, по 2-3 хвилини, роботи на одному циліндрі в режимі "газ в підлогу" на холостих) і поганенько їхала, причому несправність ніяк не діагностована візуально.
Двоканальна система дозволяє позбутися від цих недоліків. Вона забезпечує ще більш високу енергію іскри за рахунок застосування інших котушок і зменшення втрат (виключається один ВВ провід і весь вузол розподілу), відповідно, більш легкий запуск і більш повне згоряння палива. Підвищується надійність за рахунок виключення рухомих елементів: бігунка і вуглинки, плюс кришка тепер виконує роль лише кришки і не схильна до вигоряння, а так само виключається вплив пилу і конденсату на кришці розподільника.
ДБСЗ - це добре забуте старе. Така система якийсь час встановлювалася на експортних ВАЗ-21083, однак поширення не отримала через низьку якість електронних комплектуючих. Зараз електронна промисловість зробила крок далеко вперед, і нам з вами боятися нічого в цьому плані.
Вперше про подібну системі я дізнався у відомого Євгена Травникова, проте запропонована ними система "двоконтурний БСЗ" має на увазі 2 датчика Холла, встановлені на пластині переривника, 2 комутатори, і 2 токарні деталі - хоч і нескладні, але все ж. У мене немає в даний момент можливості виготовити потрібні токарні деталі, а зробити двухканальную систему дуже хотілося. Став розбиратися в питанні, і з часом прийшов до того, що, власне, і реалізовано - з меншою кількістю деталей, без токарних робіт.
По суті, двоконтурна система запалювання - різновид двухканальной, має однакові з нею переваги і недоліки, за винятком того, що двоконтурна система дорожче за собівартістю, але використовує менше дефіцитні запчастини.
ДБСЗ функціонально складається з датчика положення колінчастого валу (ДПКВ), автомата випередження запалювання, двоканального комутатора, двох двухіскрових котушок запалювання, висосковольтних проводів і свічок. При цьому кожна котушка запалювання працює на свою пару циліндрів. Пари циліндрів вибираються так, щоб в одному з них відбувався такт стиснення, а в іншому - такт вихлопу. Енергія подається одночасно на обидві свічки, і в "неробочий" свічці (в такті вихлопу) відбувається невелика втрата енергії. Однак ця втрата на практиці виявляється менше, ніж втрата в розподільнику в класичному трамблері і ВВ дроті з котушки на розподільник.
Як ДПКВ я використовував доопрацьований контактний трамблер. У мене був стандартний контактний новий трамблер 030.3706. Мені він, на щастя, дістався безкоштовно - на ньому був несправний конденсатор, і його господар, тольком не розібравшись, віддав його мені "за непотрібністю".
1) трамблері повністю розбирається.
Для цього знімається кришка, відгвинчуються 2 гвинта кріплення бігунка розподільника (більше не знадобиться), знімається вакуумний регулятор (2 гвинта + пружинна шайба на штифті рухомий пластини), після чого з вала і пластикової муфти валика вибивається пружинний штифт (2101-3706012 за схемою) . Після цього вал з автоматом випередження просто виймається вгору.
2) Виймається рухлива пластина в зборі з підшипником.
4) Беремо датчик холу 2107/21213. Кладемо його на рухому пластину так, щоб робоча проріз датчика розташовувалася горизонтально. Кріпимо одним гвинтом до пластини в далеке від вакуум-коректора отвір. Приміряємо рухливу пластину до корпусу трамблера, виправляємо датчик Холла так, щоб між його частинами і корпусом трамблера був гарантований зазор, а вісь датчика дивилася прямо на вісь трамблера.
Однак він розрахований на роботу з одноканальними комутаторами, тому терморегулятори роз'єму комутатора не відповідає потрібної нам.
А нам потрібно зібрати пучок за наступною схемою:
7-й ножовий контакт в роз'ємі відсутня. Беремо тоненьку викрутку або шило, проводу перерізом не менше 1 кв. мм, ножові роз'єми 4,8 мм (2108, вузькі), обтискача, ізоляційну стрічку, паяльник і наводимо джгут відповідно до схеми.
Наконечники під гвинт на проводах запалювання і тахометра штатної електропроводки я відкусив, замінивши ножовими, і вставив в фішку. Туди у мене виведено харчування (від запалювання), тахометр, ЕМК і кінцевик дросельної заслінки.
Власникам автомобілів з карбюраторами Озон потрібен комутаторної пучок 2107/21213 з одним семиконтактні роз'ємом. В цілому підготовка пучка і підключення не відрізняється від такого з карбюратором Солекс крім того, що потрібно висновок 3 комутатора з'єднати з тахометричні входом "класичного" блоку ЕПХХ. Другий семиконтактні роз'єм при цьому зі схеми виключається.
До кожної котушці підключається своя пара проводів. Високовольтні дроти з однієї котушки йдуть на 1-й і 4-й циліндр, з іншого - на 2-й і 3-й.
Встановивши трамблер (а по факту - ДПКВ з автоматом коригування УОЗ) в посадочне місце (зовсім навмання) і злегка притягнувши його, я спробував запустити двигун. Двигун чхнув в карбюратор, але не запустився. Тоді я поміняв місцями проводи між 1-й і 2-й котушками, і двигун запустився відразу. Як я вже писав вище, немає різниці, в якому становищі ви приварили шторку - іскра йде на 2 циліндра відразу, а якщо помилка установки більше 90 градусів, то міняючи місцями дроти між котушками, ви цю помилку нівелюєте. Діапазон регулювань дозволяє повернути корпус трамблера на 90 градусів, а це значить, що як би ви його не поставили, в одній або іншій комбінації підключення двигун так чи інакше запуститься.
Установка початкового УОЗ за допомогою стробоскопа не відрізняється від такої при звичайному трамблері: відключаємо шланг вакуум-коректора, заглушаємо його, наприклад, відповідним гвинтиком, чіпляємо датчик стробоскопа до ВВ проводу 1-го циліндра, світимо на шків, коригуємо УОЗ поворотом корпусу трамблера.
На цьому робота закінчена.
Тестуючи систему на ходу я зазначив зрослу прийомистість двигуна, більш легкий запуск, відмінний рівномірний холостий хід. При однаково з БСЗ виставленим запалюванням у мене обороти неодружених збільшилися з 800 до 1300, що говорить про більш повному згорянні палива. Обороти холостого ходу я, звичайно, збавив назад до 800 гвинтом кількості.
Ціна питання: 1 500 ₽ Пробіг: 127000 км