При I і II положеннях РКМ усл.№ 395 напруга на контролері КМ (ККП) не подається і постійний струм в ланцюзі лінійних проводів відсутній. Контроль цілісності робочого і контрольного проводів здійснюється змінним струмом за наступними ланцюгах:
1) в позитивний напівперіод: вихід Г1 блоку живлення (БП), резистор R1, контакти ОР1, контакти ТР1, робочий провід №1, головка усл.№ 369А хвостового вагона, контрольний провід №2, плече випрямного моста ВК, котушка КР, плече випрямного моста ВК, корпус локомотива (рейки), контакти ТР2, контакти
ОР2, резистор R2, Г2 БП.
2) в негативний напівперіод: вихід Г2 БП, резистор R2, контакти ОР2, контакти ТР2, корпус локомотива (рейки), плече випрямного моста ВК, котушка КР, плече випрямного моста ВК, контрольний провід №2, головка усл.№ 369А хвостового вагона , робочий провід №1, контакти ТР1, контакти ОР1, резистор R1, Г1 БП.
Як випливає з розглянутих ланцюгів в кожен напівперіод через котушку КР дотекает випрямлений струм в одному і тому ж напрямку, тому контакти КР1 і КР2 замкнуті. В результаті збирається наступна електричний ланцюг постійного струму:
(+) БП, резистор R3, контакти КР2, лампа «О», (-) БП.
При цьому на світловому сигналізаторі загоряється лампа «О», що сигналізує машиністу про цілісність лінійних проводів ЕПТ. Для проходження змінного струму є ще два ланцюги:
- вихід Г1 БП; резистор R1, контакти ОР1, ТР1, шунтирующий конденсатор СШ, контакти ТР2, ОР2, резистор R2, Г2 БП.
- вихід Г1 БП, резистор R1, контакти ОР1, ТР1, робочий провід №1, котушки ОВ і ТВ вентилів ЕРЗ локомотива і вагонів, рейки, контакти ТР2, ОР2, резистор R2, Г2 БП.
Котушки ОВ і ТВ вентилів ЕРЗ мають велике індуктивне опір, тому при проходженні через них змінного струму вони не порушуються і електроповітророзподільники залишаються в стані відпустки і зарядки.
При III і IV положенні ручки крана машиніста (перекриша) постійний струм з виходу статичного перетворювача через контакти мікропереключателей контролера ККМ забезпечує харчування котушки ЗР по ланцюгу:
(+) Г БП, контакти ККМ, замкнуті контакти ТР4, котушка ОР, (-) Г БП.
При цьому замикаються контакти ОР4, ОР5 і переключаються контакти ОР1, ОР2. Через замкнувшийся контакт ОР4 отримує харчування котушка До по ланцюгу:
(+) Г БП, контакти ККМ, контакти ОР4, контакти КР1, котушка К, (-) Г БП.
При перемиканні харчування з джерела змінного струму на джерело постійного струму якір контрольного реле КР залишається в притягнутому положенні в результаті уповільнення на відпадіння і під дією розряду на котушку КР конденсатора уповільнення Сз. Таким чином, контакти КР1 і КР2 під час переходу з одного роду
струму на інший залишаються замкнутими.
Після порушення котушки потужнострумового реле До замикається його контакт К1. В результаті зазначених вище перемикань контакти ОР1 і ОР2 розмикають ланцюг живлення лінійних проводів племінним струмом і замикають ланцюг їх харчування постійним струмом через контакт К1:
(+) Г БП, контакт К1, контакти ОР2, контакти ТР2, рейки, плече моста ВК, котушка КР, плече моста ВК, контрольний провід №2, головка усл.№ 369А хвостового вагона, робочий провід №1, контакти ТР1, контакти ОР1, (-) Г БП.
Таким чином, в рейки і на корпус йде постійний струм плюсовій полярності, а в робочий провід №1 - мінусовій полярності.
При цьому порушуються відпускні вентилі електроповітророзподільника по ланцюгу:
(+) Г БП, контакт К1, контакти ОР2, контакти ТР2, рейки, котушки ПРО ЕРЗ, робочий провід №1, контакти ТР1, контакти ОР1, (-) Г БП.
На світловому сигналізаторі горять дві лампи «О» і «П». Ланцюг живлення лампи «О» залишається колишньою, а через лампу «П» постійний струм протікає по наступній ланцюзі:
(+) БП, резистор R3, контакти ОР5, лампа «П», (-) БП.
Сигнальна лампа «О» вказує на справний стан ланцюгів лінійних проводів, а лампа «П» сигналізує про те. що гальмівна система знаходиться в положенні перекриші.
При VА, V і VI положеннях РКМ (службове і екстрене гальмування) постійний струм з виходу статичного перетворювача через контакти мікропереключателей контролера ККМ забезпечує харчування котушки ТР по ланцюгу:
(+) Г БП, контакти ККМ, контакти ГРЗ, котушка ТР, (-) Г БП.
При цьому замикаються контакти ТРЗ, ТР5 і розмикаються контакти ТР4, що виключають подачу харчування на котушку ОР. Через замкнувшийся контакт ТРЗ отримує харчування котушка До по ланцюгу:
(+) Г БП, контакти ККМ, контакти ТРЗ, контакти КР1, котушка К, (-) Г БП
Контакти ТР1, ТР2 через замкнувшийся контакт потужнострумового реле К1 забезпечують подачу постійного струму позитивної полярності в робочий провід №1, а негативної полярності - на корпус (в рейки):
(+) Г БП, контакт К1, контакти ТР1, робочий провід №1, головка усл.№ 369А хвостового вагона, контрольний провід №2, плече моста ВК, котушка КР, плече моста ВК, корпус (рейки), контакти ТР2, ( -) Г БП.
В результаті порушуються обидва вентилі (ПРО і ТБ) електроповітророзподільника по ланцюгу:
(+) Г БП, контакт К1, контакти ТР1, робочий провід №1, котушки ОВ і ТВ, корпус (рейки), контакти ТР2, (-) Г БП.
На світловому сигналізаторі горять дві лампи «О» і «Т». Ланцюг живлення лампи «О» залишається колишньою, а через лампу «Т» постійний струм протікає по наступній ланцюзі:
(+) БП, резистор R3, контакти ТР5, лампа «Т», (-) БП.
Сигнальна лампа «О» вказує на справний стан ланцюгів лінійних проводів, а лампа «Т» сигналізує про те, що схема ЕПТ знаходиться в положенні гальмування. Потужнострумові реле «К» в схемі ЕПТ має допоміжне призначення - оберігає від подгара контакти ОР і ТР при їх переходах, наприклад, з гальмування на перекришу. Так як реле «К» працює без витримки часу, то воно розмикає свій контакт першим і. отже, контакти ОР і ТР перемикаються вже в знеструмленій ланцюга. Шунтувальний конденсатор СШ виключає великі комутаційні перенапруги (зменшує е.р.с. самоіндукції на затискачах «л» і «з» статичного перетворювача) в момент втрати харчування вентилів ОВ і ТВ ЕРЗ і зменшує
іскроутворення на контактах потужнострумового реле.
Однією з основних причин випадків відмови ЕПТ в поїздах з локомотивною тягою в експлуатації є порушення ланцюга контрольного проводу №2, що проходить по корпусам і гребенях головок усл.№ 369А. які схильні до забруднення і корозії. Для підвищення надійності роботи схеми ЕПТ використовується дубльоване харчування лінійних проводів. Дубльоване харчування забезпечується установкою на локомотиві в кінцевий клемної коробки або в панелі блоку управління шунта між проводами №1 і №2, який може бути включений спеціальним тумблером. У разі включення дубльованого живлення струм подається паралельно в обидва лінійних дроти і гальмо не втрачає працездатності при порушенні електричного кола контрольного проводу, а при її справності - і при пошкодженні в одному місці робочого проводу (в залежності від місця порушення цілісності ланцюга).
Основним недоліком дубльованого живлення є відсутність безперервного контролю цілісності лінійних проводів у всьому поїзді. Реле КР при цьому контролює тільки стан ланцюгів ЕПТ локомотива і наявність короткого замикання в поїзді.
Для параметричного контролю електричних ланцюгів при дубльованому харчуванні на локомотиві повинен бути встановлений амперметр, за яким фіксується величина споживаного ЕПТ струму при перекриші і гальмуванні. Крім спостереження за цілісністю ланцюгів управління це дозволяє визначити споживану потужність усіма ЕРЗ поїзда, тобто фактично встановити кількість діючих гальм.
Однак при II положенні РКМ, тобто до застосування ЕПТ, машиніст не має інформації про стан поїзної ланцюга управління. ЕПТ з дубльованим живленням приводять в дію з розрядкою ТМ, для чого контролер крана машиніста регулюють на подачу постійного струму позитивної полярності в лінійні дроти тільки при V положенні (і далі до VI) РКМ. У положеннях крана машиніста III, IV і VА в ланцюг управління ЕПТ подається напруга, полярність якого відповідає перекриші. Дубльоване харчування ЕПТ використовується тільки в поїздах, які звертаються зі швидкостями до 120 км / год, оскільки в цьому випадку безпеку руху забезпечується автоматичними гальмами і нормативи забезпечення гальмами не залежить від їх типу (ЕПТ або пневматика).