Принципова електрична схема ЕПТ пасажирського поїзда приведена на малюнку.
Електричні ланцюги управління і контролю ЕПТ складаються з робочого проводу (РП) № 1 і контрольного проводу (КП) № 2. Як зворотний провід використовуються рейки. Для управління ЕПТ застосовується постійний струм напругою 50 В, а для контролю - змінний струм напругою 50 В, частотою 625 Гц.
Статичний перетворювач (блок живлення) 5 є джерелом постійного (затискачі + Г і -Г) і змінного (затискачі Г1 і Г2) струму для пристроїв ЕПТ. Вхідними затискачами блок включений через запобіжник 3 і головний вимикач 4 в ланцюг акумуляторної батареї 2. Блок перетворює напругу 50-52 В локомотивної акумуляторної батареї 2 в напругу 50 В змінного струму частотою 625 Гц для контрольних ланцюгів і випрямлена напруга 50 В для управління гальмами.
- О-відпустки, яка горить при всіх положеннях ручки крана і свідчить про цілісність лінійних проводів;
- П - перекриші, горить при знаходженні РКМ з контролером 1 в положеннях III і IV;
- Т - гальмування, горить при знаходженні ручки крана з контролером в положеннях VЕ (VA), V і VI.
На більшості локомотивів сигнальні лампи С, П, Т і вольтметр V вмонтовані в пульт управління.
Головний вимикач 4 забезпечений ручкою з двома фіксованими положеннями - «Включено» і «Виключено» та служить для підключення ланцюгів управління ЕПГ і джерела живлення.
Міжвагонного з'єднання 8 складаються з рукавів № 369А з уніфікованими головками для одночасного з'єднання електричних ланцюгів гальма і гальмівної магістралі поїзда.
Провід № 1 припаяний до контактного пальця головки і має наконечник з отвором діаметром 8 мм. Провід № 2 припаяний до контактному кільцю і має наконечник з отвором діаметром 6 мм. У вільному стані рукава проводів № 1 і № 2 замкнуті. При зчеплених рукавах дроти № 1 кожного вагона через пальці, а дроти № 2 через гребені головок з'єднані в безперервний ланцюг, а в хвості поїзда замкнуті.
Кінцева підвіска 9 (ізольована) призначена для підвішування головки з'єднувального рукава хвостового вагона, при цьому електричний контакт в голівці замикається. В ізольованій підвісці локомотива електричні контакти головки рукава розімкнуті.
Електроповітророзподільники 10 мають вентиль перекриші ВП, гальмівний вентиль ВТ і напівпровідниковий вентиль ВС.
Контролер 1 крана машиніста ум. № 395 має штепсельної вилки і сім робочих положень (I-VI).
При I і II положеннях РКМ з контролером постійний струм в ланцюзі проводів № 1 і 2 відсутній, так як контакти ОР1 і ТР1 розімкнуті. Блок живлення (статичний перетворювач) на малюнках-анімаціях 4.9-4.11 представлений у вигляді генераторів управління ГУ і контролю ГК.
Змінний струм від генератора контролю ГК проходить через запобіжник Пр, резистор R1, контакти ОР1 і ТР1 в лінійний робочий провід № 1 складу і далі через сполучний рукав з головкою хвостового вагона в лінійний контрольний провід №2, за яким повертається на локомотив і надходить в випрямний
міст ВК. Пройшовши через лівий верхній вентиль ВК, ток потрапляє в котушку контрольного реле КР, а потім через правий нижній вентиль ВК на корпус локомотива, рейки, контакти ТР2, ОР2, резистор R2, головний вимикач ГВ і повертається в генератор контролю ГК. Таким чином, коло замкнуте.
Для проходження змінного струму є ще ланцюга: від контакту ТР1 через шунтирующий конденсатор СШ, контакт ТР2 і далі в генератор ГК, з робочого проводу № 1 через відпускної вентиль ОВ, а також напівпровідниковий вентиль ВС і гальмівної ТВ електроповітророзподільника вагонів і локомотива, рейки,
контакти ТР2, ОР2, резистор R2, вимикач ГВ в генератор ГК. Однак від проходження змінного струму по цих ланцюгах відпускні ОВ і гальмівні ТВ, мають високу індуктивний опір, не порушуються, і
електроповітророзподільники знаходяться в стані відпустки і зарядки.
Від позитивного полюса генератора управління ГУ струм проходить через запобіжник Пр, резистор R3, контакт КР2, сигнальну лампу О, головний вимикач ГВ до негативного полюса генератора ГУ. Сигнальна лампа Про при цьому загоряється.
При III і IV положеннях ручки крана машиніста постійний струм від позитивного полюса генератора ГУ піде через контролер, замкнутий контакт ТР4, котушку відпускного реле ЗР, головний вимикач ГВ до негативного полюса генератора ГУ. В результаті реле ЗР збудиться і його контакти ОР1 і ОР2 розімкнути ланцюг генератора ГК. Раніше розімкнуті контакти ОР4 і ОР5 замкнуться. В лінійних проводах № 1 і 2 змінного струму не буде.
Постійний струм від позитивного полюса генератора ГУ через контролер утворює два ланцюги: через контакти ОР4, КР1, котушку реле К, головний вимикач ГВ і генератор ГУ, а також від контакту КР2 через контакт ОР5, лампу О і вимикач ГВ. При цьому збудиться реле К, його контакт К1 замкнеться і загориться лампа П.
З замиканням контакту К утворюється нова ланцюг для проходження постійного струму:
від позитивного полюса генератора ГУ через запобіжник Пр, контакти К1, ОР2, ТР2, рейки, нижній правий вентиль випрямного моста ВК, котушку контрольного реле КР, верхній лівий вентиль ВК, лінійний контрольний провід № 2, головку з'єднувального рукава хвостового вагона, лінійний робочий провід № 1, контакти ТР1, ОР1, вимикач ГВ в генератор ГУ. Завдяки напівпровідникових вентилів ВС постійний струм протікає тільки по вентилях ОВ і не проходить по вентилях ТВ, чим забезпечується положення перекриші.
Отже, при III і IV положеннях ручки крана машиніста в рейки надходить постійний струм позитивної полярності; в робочому і контрольному проводах, а також в котушці КР протікає також постійний струм. У зв'язку з уповільненням на відпадіння якоря реле КР і наявністю конденсатора уповільнення Сз контакти КР1 і КР2 під час переходу з одного роду струму на інший залишаються в колишньому положенні; поряд з сигнальною лампою Про горить і лампа П. Перша вказує на справний стан ланцюга робочого і контрольного проводів, а друга сигналізує про те що гальмівна система знаходиться в положенні перекриші.