Електричне гальмування поїзда є три процеси, що плавно переходять один в інший.
Перший процес (від максимальної швидкості до швидкості 45-50 км / ч) - рекуперативного або реостатне гальмування з незалежним збудженням, під контролем блоку автоматичного управління гальмуванням БУТ (САУТ). Блок БУТ управляє тиристорним перетворювачем ТТ1-Тт6, який у міру зниження швидкості поїзда плавно змінює силу струму в обмотках збудження тягових електродвигунів від нуля до максимуму (230 А), підтримуючи незмінним струм якорів ТЕД.
Другий процес (зі швидкості 45-50 до швидкості 10-15 км / ч) - гальмування з самозбудженням двигунів, коли обмотки збудження підключаються до якорів власних двигунів. Процес проходить під контролем БРУ.
Третій процес - дотормажіваніе. При швидкості 10-15 км / год електричне гальмування стає малоефективним, тому на всіх вагонах поїзда автоматично збирається схема дотор-мажіванія електропневматичним гальмом з тиском в гальмівних циліндрах 1,2-1,5 атм.
У разі несправності системи ЕДТ автоматично збирається схема її заміщення електропневматичним гальмом з тиском в гальмівних циліндрах 1,5-2,0 атм.
Контролер машиніста має п'ять гальмівних положень:
1Т - збір гальмівної схеми при мінімальній уставці БУТ, ток в якірного ланцюга 100 А. Сигнал на блок БУТ подається по дроту 4;
2Т - гальмування зі зниженою уставкой БУТ. Сигнал на блок БУТ подається по дроту 1 А. При цьому струм в якірного ланцюга 250 А;
ЗТ - гальмування з нормальною уставкой БУТ. Сигнал на блок БУТ подається по дроту 41. При цьому струм в якірного ланцюга 350 А;
4Т - комбіноване гальмування. На моторних вагонах діє електричний гальмо з нормальною уставкой, а на причіпних спрацьовує ЕПТ. По дроту 8 подається електроживлення до гальмівним вентилів електроповітророзподільника причіпних вагонів;
5Т - на всьому поїзді підключений до джерела живлення на провід 47, з якого отримують живлення гальмівні вентилі електроповітророзподільника, внаслідок чого спрацьовує ЕПТ. Положення 5Т застосовується при відмові ЕДТ і при управлінні ЕПТ контролером машиніста (Кн4 і Кн7 вимкнені), причому відпустку гальм проводиться системою УЕПТ.
Попередження. Для управління електричним гальмуванням необхідно на пульті управління в кабіні машиніста включити кнопки Кн7 "гальмую. Елекро." і Кн4 "гальмую. комбін. приц.".
При перекладі реверсивної рукоятки з положення "вперед" в положення 1Т з дроту 15 через автомат ВУ отримує харчування провід 22, від якого через ППТ, замкнутий в положенні "головне" 22-22Д, кнопку "Повернення захисту" Кнз (22Д-22А), контакт реверсивного барабана (5-6), замкнутий в положеннях "вперед" або "назад", отримує харчування провід 22В, а через контакт головного валу контролера машиніста (17-18), замкнутий в положеннях М-4 і 1Т-5Т, отримує харчування позитивна шина контролера машиніста (провід 22Г).
З позитивної шини блокування КМ (15-16) 22Г-22Ш подає харчування на котушку реле витримки гальма КВТ, з негативною гілкою ланцюга котушка з'єднана через провід 30. З дроту 22В через замкнувшийся контакт КВТ 22В-22М, контакт реверсивного барабана (7-8 ), встановленого в положення "вперед", підключений до джерела живлення на провід 11. З дроту 22М підключений до джерела живлення на сигнальний діод Л16 "ЛК і Т". З негативною гілкою ланцюга сигнальний діод з'єднаний проводом 60 моторного вагона через контакт руму, нормально замкнутий контакт ПЛКТ 60А-60В, нормально замкнуті блокування ПТ 60В-60Б, блокування РВТ1 або через
тумблер В8.2 (гальмування), якщо режим ЕДТ на даному вагоні вимкнений.
Ланцюг живлення РВТ1: з дроту 22В через замкнуті контакти КМ (31-32) отримує харчування провід 42. На моторному вагоні з дроту 42 отримує харчування котушка РВТ1, яка створює витримку часу, необхідного для збору гальмівної схеми.
З дроти 22В через контакт КВТ підключений до джерела живлення на провід 40Л, з якого через діод Д53 і опір Я42 отримує харчування котушка СК. Одночасно блокуванням (41-42) відключається харчування котушки СК від проводу 44А і на пульті управління гасне сигнальний діод "К". Якщо КВТ з яких-небудь причин не включиться, то харчування котушки СК відключається.
Через КМ (39-40) 44А-44Т, мікроперемикач В102 (системи УЕПТ) по дроту 44Г отримує харчування котушка РВ, яка включиться за умови, що включений тумблер В26.2 ЕПТ (негативна ланцюг харчування РВ і РТ). При цьому блокування РВ 44А-49 подасть харчування на провід 49 і на пульті управління загориться сигнальний діод "О".
Гальмівні перемикачі повертаються в положення "гальмо" ще при розборі схеми тяги, тобто замикаються всі непарні контактори гальмівного перемикача, крім ТП9.
З позитивної шини контролера машиніста 22Г через замкнутий контакт КМ (21-22) отримує харчування провід 3. На моторному вагоні з дроту 3 через РКТ 3-ЗА (після перевірки відсутності тиску в гальмівних циліндрах), АВТ ЗА-ЗБ отримує харчування контактор Ш. З негативною гілкою ланцюга контактор з'єднаний через нормально замкнутий контакт БВ 30БВ-30. Включившись, контактор Ш розмикає низьковольтну блокування Ш20А-87Л (сигнал "Заборона" блоку БУТ).
З дроти 40Л через кнопку Кн7 "Гальмування" отримує харчування провід 40.
На моторному вагоні з дроту 40 через тумблер В8.1, контакт руму 40 А-40В, нормально замкнутий контакт РК 1 отримує харчування контактор ОВ, який своїми блокуваннями ОВ 11Б-11Г знімає харчування з ПРП.
Так само з дроту 40В через блокування РСФ 40В-40П, нормально замкнутий контакт ПРРБ 40П-40М і контакт ВЗТ отримує харчування провід 40Г РСФ
Електрична схема електропоїзди ЕТ2М
включається за умови, що включений автомат Q 3 (три фази живлення трансформатора збудження) і не спрацювало реле Тр5 (83АБ-83АЯ). Блокування РК1-2 подає харчування з дроту 40Г через провід 40К на котушку контактора КВ. З негативною гілкою ланцюга котушка контактора КВ з'єднана через контакт руму ЗОА-30. Контактор КВ підключає первинні обмотки трансформатора збудження ТРВ до трифазної магістралі напругою 220 В, 50 Гц, що складається з проводів 81, 82 і 83. З вторинних обмоток ТРВ підключений до джерела живлення на тиристорний перетворювач Тті-ТТБ. З проводів 81 AT, 82AT, 83АТ через запобіжники Пр28, Пр29, ПрЗО підключений до джерела живлення 220 В, 50 Гц на БУТ. Після включення КВ через його замкнувшийся контакт КВ (40Г-46) отримує харчування секційний провід 46, з якого на причіпних (головних) вагонах підключений до джерела живлення реле захисту перетворювача РЗП1.
З дроти 40К через замкнутий контакт ПТП-Т 40К-2В, замкнутий контакт ПРРБ (після перевірки наявності в контактній мережі нормального напруги), ПРН 2 І-2М (після перевірки відновлення функції захисту апаратів БВ і КЗ) підключений до джерела живлення на котушку ЛК, яке включиться за умови, що вал РК знаходиться на першій позиції PKI 30Е-30А. Включившись, ЛК своєї блокуванням ЛК11Б-11В подає харчування на вентиль контактора ЛКТ, а блокуванням ЛКТ 20А-87Л знімає сигнал "Заборона" блоку БУТ, після чого блок готовий до роботи.
З дроту 22 через автомат Q19 отримує харчування провід 22П, а через нормально замкнутий контакт ЛКТ 22П-22ГА отримує харчування контактор ПЛКТ, який своїм контактом 22П-22С перемикає ланцюг повернення РК на позицію 1, а блокуванням ПЛКТ 60А-60В знімає харчування з дроту 60 . При вимкненому тумблері В8.2 блокування РВТ130-60Б в положеннях КМ2Т-5Т так само зніме харчування з дроту 60 і на пульті управління гасне сигнальний діод "ЛК і Т".
Робота блоку БУТ. Блок входить в систему автоматичного управління гальмуванням при рекуперативному або реостатному гальмуванні з незалежним збудженням ТЕД. В цьому випадку обмотки збудження двигунів служать навантаженням керованого тиристорного
моста ТТ1-Тт6. На тиристорний міст підключений до джерела живлення через трансформатор збудження ТРВ. Завданням блоку БУТ є підтримка постійної величини струму якоря в залежності від уставки БУТ зміною струму в обмотках збудження. Уставка блоку БУТ задається контролером машиніста. У положенні контролера 1Т сигнал надходить по дроту 4, що відповідає мінімальній уставці БУТ і є електричної перекришу без розбору схеми ЕДТ, відповідної струму якоря 100 А. У положенні 2Т сигнал надходить по дроту 1, що відповідає зниженій уставці БУТ, при цьому струм якоря 250А . У положенні ЗТ сигнал надходить по дроту 41, що відповідає нормальній уставці БУТ, при цьому струм якоря 350А. Блок подає сигнали управленім на тиристори ТТ1-ТТБ. Струм якоря і обмотки збудження контролюється за допомогою датчиків струму якорів ДТЯ1 і струму збудження ДТВ. Реле боксування і юза через свої повторювачі впливають на блок БУТ і знижують уставку струму якоря.
Якщо при рекуперативному гальмуванні відбувається підвищення напруги в контактній мережі більш (3950 ± 50) В, включається реле максимальної напруги РМН. Включившись, РМН своїм герконом з дроту 40В, через опір R 90 включить харчування повторювача реле максимальної напруги ПРМН, яке своєю блокуванням ПРМН 40В-40ПД встановлюється на самопідхоплення, а також подає харчування через нормально замкнуту блокування ПТ 22ПД-87ІА і діоди Д38, 39 на провід 87ІВ (сигнал БУТ -включення РМН). Інший блокуванням ПРМН 40Н-40Л подає харчування на котушку контактора Т. реостатно контролер знаходиться на першій позиції (включений РК1 30С-30Д), виключена секвенция (режим перевірки збору схеми тяги або електричного гальмування без високої напруги) - контакт Кн35.3 замкнутий, так як схема рекуперації вже зібрана. Котушка контактора Т з'єднана з негативною гілкою ланцюга через РК1 і Кн35.3 ЗОД-30.
ПРМН стає на самопідхоплення для того, щоб в режимі реостатного гальмування виключити "call-" роботу контактора Т (мимовільно вібрацію контактів). Після включення контактор Т своєї блокуванням
Т22П-22ГВ подає харчування на повторювач ПВ. У свою чергу, ПТ блокуванням 22ПД-87ІА відключає сигнал БУТ "Включення РМН".
Примітка. Короткочасна подача сигналу БУТ "Включення РМН" необхідна для фіксації конкретного значення струму збудження до тих пір, поки не включиться контактор Т. Це зроблено для того, щоб виключити безконтрольне зростання струму збудження і, як наслідок, відключення ВЗТ.
При збільшенні струму збудження до 230 А БУТ включає по дротах 010 і 031 РСВ, яке переводить силову схему в режим гальмування з самозбудженням. Задане значення струму обумовлено характеристиками ТЕД і потужністю перетворювача.
При переході з режиму рекуперації на режим реостатного гальмування з самозбудженням з дроту 40Г через замкнувшийся контакт РСВ 40Н-40Л підключений до джерела живлення на контактор Т, який своєю низьковольтної блокуванням подає харчування на котушку ПВ. При переході з режиму реостатного гальмування з незалежним збудженням на режим з самозбудженням блокування ПРМН 40Н-40Л і ПТ вже включена. З дроти 40К, через діоди Д16, Д17, ПТЗЕ-1П, РЗТ 1П-1Х, замкнутий контакт РСВ 1Х-1М, ПРБ 1М-1ФА, прю через нормально замкнутий контакт подає харчування на блок БРУ по дроту 1Ф. Так як дроти 603 і 638 відключені контактами ОВ, блок БРУ подає харчування на вентиль приводу реостатного контролера, вал якого без контролю струму в якірного ланцюга повертається на позицію 2. При цій позиції з дроту 20А через РК2-11 підключений до джерела живлення на провід 87Л, в внаслідок чого БУТ виключається з роботи. Контактом РЮ 40В-40Л • відключається контактор ОВ, відключивши тим самим обмотки збудження від позитивної шини тиристорного перетворювача. Розмикаються контакти ОВ в проводах 603 і 638, чим забезпечується подача зовнішніх сигналів з ДТЯ1 по цих проводах. Наявність сигналів на вході БРУ виключає хронометричних обертання РК-він утримується на місці. Блок БРУ управляє приводом РК, контролюючи струм в якірного ланцюга і в залежності від обраної машиністом уставки В-400.
При переході РК на позицію 3 розмикається блокування РК1-2 40Г-40К, відключається контактор КВ і ЛК.
Якщо КМ знаходиться в положенні 1Т, то РК залишається на першій позиції, так як відсутній харчування дроти 1, при перекладі КМ в положення 2Т, ЗТ або 4Т провід 1 отримує харчування і БРУ доводить РК до позиції 11.
У разі необхідності застосовується положення 4Т, тобто для збільшення гальмівного ефекту на причіпних (головних) вагонах наводиться в дію .електропневматіческій гальмо. "При перемиканні КМ в положення 4Т з дроту 44А через нормально замкнутий контакт Кн4 отримує харчування провід 8. З проводу 8 через нормально замкнутий контакт РТП1 і діоди Д312, Д313 підключений до джерела живлення на провід 50А, з якого отримує харчування гальмівної вентиль ОТ. з негативною гілкою ланцюга гальмівні вентилі з'єднані проводом 43 через ППТ, включений в положення "хвостове" 43-30. Одночасно з дроту 8 через діоди Д314, Д315 включа ється проміжне реле РТП. РТП з дроту 40, через опір І 95, замкнувшись контакти РТП 40ПЕ-40ПВ своїми контактами встановлюється на самопідхоплення. розмикати контакти РПТ 50-50ПА, ніж виключається можливість подачі живлення на гальмівні вентилі ЕРЗ при до-тормажіваніі або заміщення на даному вагоні. Величина тиску в гальмівних циліндрах залежить від часу знаходження контролера машиніста в положенні 4Т.
При досягненні реостатним контролером позиції 11 подальше гальмування стає малоефективним, тому з дроту 40 одного з моторних вагонів через РКТ 40-40ЕВ, РВТ1 40ЕВ-40ЕГ, РК11-20 40ЕГ-40ЕЛ і РЗТ підключений до джерела живлення на провід 9. З дроти 9 на всіх моторних вагонах через нормально замкнутий контакт реле ПРТ1 9-40ЕМ підключений до джерела живлення на ПРТ1, який з дроту 40 через замкнувшийся власний контакт ПРТ1 40-40ЕМ встановлюється на самопідхоплення. ПРТ1 своєї блокуванням ПРТ1 40-40ЕК знімає харчування з котушки реле витримки часу гальмування РВТ-3. З дроту 44 через нормально замкнутий контакт ПРТ1 44-44Б і замкнув контакт РВТ-3 44ЕБ-50 підключений до джерела живлення на секційний про-
вод 50, з якого підключений до джерела живлення на гальмівні вентилі ЕРЗ, внаслідок чого наповнюються гальмівні циліндри. Після включення ПРТ1 реле РВТ-3 відключається з витримкою часу. Величина витримки часу залежить від налаштування пристрою витримки часу реле. Тиск повітря в гальмівних циліндрах при дотормажіваніі має бути 1,2-1,5 атм.
Контролер машиніста після збору схеми дотормажіванія повинен знаходитися в положеннях 2Т або ЗТ до повної зупинки поїзда.
При перемиканні КМ в положення 5Т з дроту 44А підключений до джерела живлення на провід 47. З дроту 47 на моторних вагонах через діоди Д302, Д303, Д308, Д309 включається реле РКТ. Через контакт РКТ 40-40ЕР, діоди Д304, Д305 і опір R 301 реле РКТ встановлюється на самопідхоплення. Замкнув контакт РКТ 50-47Е з секційного дроти 50 подає харчування на гальмівні вентилі ВТ моторних вагонів, а на причіпних вагонах ВТ отримують харчування з дроту 47 через діоди Д310 і Д311.
Примітка. Положення контролера машиніста 5Т застосовують у виняткових випадках.
Для зменшення ймовірності юза колісних пар в процесі гальмування:
- при рекуперативному або реостатному гальмуванні з незалежним збудженням спрацьовує перший ступінь - гер-конів реле боксування включає повторювач ПРБ, в результаті чого з дроту 40В через контакт ПРБ 40В-87І подається сигнал в БУТ, який знижує струм збудження, зменшуючи тим самим гальмівний ефект практично до нуля, але без розбору схеми. Якщо спрацює другий ступінь - реле розносна боксування ПРРБ, яке встановлюється на самопідхоплення, то контактами ПРРБ 40П-40М і 2В-2И розбирається силова схема;
- в режимі самозбудження при спрацьовуванні ПРБ знімається харчування з блоку БРУ 1М-1ФА, в результаті чого зупиняється РК, а при спрацьовуванні ПРРБ відключається силова схема;
- виключається управління подачею повітря в гальмівні циліндри по дроту 50 на причіпний (головний) вагон, якщо в гальмівні циліндри вже пода-
вався повітря в даному циклі з керуванням від проводу 8;
-в разі відкриття в вагоні "Стоп-крана", спрацьовуванні гальм і наявності тиску стисненого повітря в ТЦ 1.5-2.0 відключається АВТ, знімаючи харчування з контактора Ш, що призводить до розбору схему ЕДТ