Кількість палива, що подається форсунками, регулюється електричним імпульсним сигналом від контролера (електронного блоку управління). Контролер відстежує дані про стан двигуна, розраховує потребу в паливі і визначає необхідну тривалість подачі палива форсунками (тривалість імпульсу). Для збільшення кількості палива, що подається тривалість імпульсу збільшується, а для зменшення подачі палива - скорочується.
Контролер має здатність оцінювати результати своїх розрахунків і команд, а також запам'ятовувати досвід недавньої роботи і діяти відповідно до нього. «Самонавчання» контролера є безперервним процесом, що продовжується протягом усього терміну експлуатації автомобіля.
Паливо подається по одному з двох різних методів: синхронного, тобто при певному положенні колінчастого вала, або асинхронного, тобто незалежно чи без синхронізації з обертанням колінчастого вала. Синхронне упорскування палива - переважно застосовується метод. Асинхронний уприскування палива застосовується в основному на режимі пуску двигуна.
Форсунки включаються попарно і по черзі: спочатку форсунки 1-го і 4-го циліндрів, а через 180 ° повороту колінчастого вала - форсунки 2-го і 3-го циліндрів і т.д. Таким чином, кожна форсунка включається один раз за оборот колінчастого вала, тобто два рази за повний робочий цикл двигуна.
Незалежно від методу упорскування подача палива визначається станом двигуна, тобто режимом його роботи. Ці режими забезпечуються контролером і описані нижче.
Початковий уприскування палива. Коли колінчастий вал двигуна починає прокручуватися стартером, перший імпульс від датчика положення колінчастого валу викликає імпульс від контролера на включення відразу всіх форсунок. Це служить для прискорення пуску двигуна.
Початковий впорскування палива відбувається кожного разу при пуску. Тривалість імпульсу впорскування залежить від температури. На холодному двигуні імпульс вприскування збільшується для збільшення кількості палива, а на прогрітому - тривалість імпульсу зменшується. Після початкового уприскування контролер перемикається на відповідний режим управління форсунками.
Режим пуску двигуна. При включенні запалення контроллер включає реле електробензонасоса, і він створює тиск в магістралі подачі палива до паливної рампи. Контролер перевіряє сигнал від датчика температури охолоджуючої рідини і визначає правильне співвідношення повітря / паливо для пуску.
Після початку обертання колінчастого вала контролер працює в пусковому режимі, поки обороти не перевищать 400 хв -1 чи не станеться режим продувки «залитого» двигуна.
Режим продувки двигуна. Якщо двигун «залитий паливом» (тобто паливо намочило свічки запалювання), він може бути очищений шляхом повного відкриття дросельної заслінки при одночасному провертанні колінчастого вала. При цьому контролер не подає імпульси уприскування на форсунки, і двигун повинен «очиститися». Контролер підтримує цей режим до тих пір, поки обороти двигуна нижче 400 хв -1 і датчик положення дросельної заслінки показує, що вона майже повністю відкрита (більше 75%).
Якщо дросельна заслінка утримується майже повністю відкритою під час пуску двигуна, то він не запуститься, так як при повністю відкритій дросельної заслінки імпульси уприскування на форсунку не подаються.
Робочий режим управління топливоподачей. Після пуску двигуна (коли обороти понад 400 хв -1) контролер управляє системою подачі палива в робочому режимі. На цьому режимі контролер розраховує тривалість імпульсу на форсунки за сигналами від датчика положення колінчастого валу (інформація про частоту обертання), датчика масової витрати повітря, датчика температури охолоджуючої рідини і датчика положення дросельної заслінки.
Розрахована тривалість імпульсу впорскування може давати співвідношення повітря / паливо, яке відрізняється від 14,7: 1. Прикладом може служити непрогрітій стан двигуна, так як при цьому для забезпечення хороших їздових якостей потрібна збагачена суміш.
Робочий режим для системи упорскування зі зворотним зв'язком. У цій системі контролер спочатку розраховує тривалість імпульсу на форсунки на основі сигналів від тих же датчиків, що і в системі уприскування без зворотного зв'язку. Відмінність полягає в тому, що в системі зі зворотним зв'язком контролер ще використовує сигнал від датчика кисню для коригування і тонкого регулювання розрахункового імпульсу, щоб точно підтримувати співвідношення повітря / паливо на рівні 14,6-14,7: 1. Це дозволяє каталітичного нейтралізатора працювати з максимальною ефективністю.
Робота системи з послідовним (фазованим) уприскуванням палива. Відмінність цієї системи від описаних вище полягає в тому, що контролер включає форсунки є не попарно, а послідовно, в порядку запалювання по циліндрах (1-3-4-2). Датчик фаз дає контролеру сигнал про те, коли 1-й циліндр знаходиться в ВМТ в кінці такту стиснення. На підставі цього сигналу контролер розраховує момент включення кожної форсунки, причому кожна форсунка впорскує паливо один раз за два оберти колінчастого вала двигуна, тобто за один повний робочий цикл. Такий метод дозволяє більш точно дозувати паливо по циліндрах і знизити рівень токсичності відпрацьованих газів.
Режим збагачення при прискоренні. Контролер стежить за різкими змінами положення дросельної заслінки (по датчику положення дросельної заслінки) і за сигналом датчика масової витрати повітря і забезпечує подачу додаткового кількості палива за рахунок збільшення тривалості імпульсу впорскування. Режим збагачення при прискоренні застосовується тільки для управління топливоподачей в перехідних умовах (при переміщенні дросельної заслінки).
Режим мощностного збагачення. Контролер стежить за сигналом датчика положення дросельної заслінки і частотою обертання колінчастого вала для визначення моментів, в які водієві необхідна максимальна потужність двигуна. Для досягнення максимальної потужності потрібна збагачена горюча суміш, і контролер змінює співвідношення повітря / паливо приблизно до 12: 1. В системі уприскування зі зворотним зв'язком на цьому режимі сигнал датчика концентрації кисню ігнорується, так як він буде вказувати на обогащенность суміші.
Режим збіднення при гальмуванні. При гальмуванні автомобіля із закритою дросельною заслінкою можуть збільшитися викиди в атмосферу токсичних компонентів. Щоб не допустити цього, контролер стежить за зменшенням кута відкриття дросельної заслінки і за сигналом датчика масової витрати повітря і своєчасно зменшує кількість палива, що подається шляхом скорочення імпульсу впорскування.
Режим відключення подачі палива при гальмуванні двигуном. При гальмуванні двигуном з включеною передачею і зчепленням контролер може на короткі періоди часу повністю відключити імпульси уприскування палива. Відключення і включення подачі палива на цьому режимі відбувається при виконанні певних умов по температурі охолоджуючої рідини, частоті обертання колінчастого вала, швидкості автомобіля і розі відкриття дросельної заслінки.
Компенсація напруги харчування. При падінні напруги живлення система запалювання може давати слабку іскру, а механічний рух «відкриття» форсунки може знадобитися більше часу. Контролер компенсує це шляхом збільшення часу накопичення енергії в котушках запалювання і тривалості імпульсу впорскування.
Відповідно при зростанні напруги акумуляторної батареї (або напруги в бортовій мережі автомобіля) контролер зменшує час накопичення енергії в котушках запалювання і тривалість вприскування.
Режим відключення подачі палива. При вимкненому запаленні паливо форсункою не подається, ніж виключається самозаймання суміші при перегрітому двигуні. Крім того, імпульси вприскування палива не подаються, якщо контролер не отримує опорних імпульсів від датчика положення колінчастого валу, тобто це означає, що двигун не працює.
Відключення подачі палива також відбувається при перевищенні гранично допустимої частоти обертання колінчастого вала двигуна, що дорівнює 6510 хв -1. для захисту двигуна від перекручування.
Управління електровентилятором системи охолодження. Електровентилятор вмикається і вимикається контролером в залежності від температури двигуна, частоти обертання колінчастого вала, роботи кондиціонера (якщо він є на автомобілі) та інших факторів. Електровентилятор включається за допомогою допоміжного реле, розташованого під консоллю панелі приладів з правого боку.
При роботі двигуна електровентилятор включається, якщо температура охолоджуючої рідини перевищить 104 ° С або буде дано запит на включення кондиціонера. Електровентилятор вимикається після падіння температури охолоджуючої рідини нижче 101 ° С, після виключення кондиціонера або зупинки двигуна.