Несправності Ford Focus
У Форд Фокуси оцинковка як і раніше рятує кузов від швидкого гниття (у самих літніх примірників потрібно наглядати за станом прихованих порожнин дверей і порогів), але лиск втрачається так само швидко, як і раніше, - фарба не тільки легко дряпається і мутніє від мийок, але і облазить, як шкіра після засмаги. Помітно линяють передній бампер, кромка капота, але найбільше пороги - захистити ці деталі антигравійне покриття або плівкою буде незайвим. Залишилася проблемним місцем і накладка на кришці багажника - корозія під нею з'являється швидше за все (особливо у автомобілів іспанської збірки), а контакти підсвічування номерного знака можуть окислюватися вже після другої зими.
У друге Фокусів перегорають не тільки лампочки у фарах (для їх заміни фари покладається демонтувати) - та ж доля спіткає і нитки обігріву зовнішніх дзеркал (40 євро за скло). Часом виходить з ладу обігрів передніх сидінь (по 270 євро за нові «килимки-нагрівачі»), та й сам обігрівач нерідко вимагає до себе уваги: у автомобілів з клімат-контролем може відмовити датчик температури в салоні (70 євро). Але частіше проблеми доставляє моторчик вентилятора обігрівача (240 євро): через 50 тисяч кілометрів може згоріти його резистор (24 євро), а якщо зміна швидкості почне супроводжуватися повізгіваніем, то змащувати підшипники вала - сізіфова праця: вони зносилися.
Однак причина «льодовикового періоду» в салоні може ховатися і під капотом: у бензинових Дюратеков 1.8 і 2.0 термостат частенько відмовляє раніше 100 тисяч кілометрів (він абсолютно однаковий і коштує 25 євро).
А з ЕБУ, точніше, з його прошивками і без того клопоту не оберешся. Більше за інших їх недоробкою грішить Duratec 1.8 - з різними версіями софта він то погано тягнув, поки не прогріється, то влаштовував танець холостих обертів, то смикався при русі внатяг і погано заводився.
Тут важливо не заплутатися: схожим чином у моторів Duratec 1.8 і 2.0 вередує і блок дросельної заслінки, котушки і дроти запалювання - в наявності всі болячки моторів Zetec «першого» Фокуса! Блок дроселя як і раніше безсила перед забрудненнями, і якщо його промивка кожні 40-50 тисяч кілометрів перестає рятувати, може допомогти заміна датчика положення заслінки (70 євро).
А ще у цих же моторів потрібно пильно перевіряти ... свічкові колодязі. Якщо після 80-100 тисяч кілометрів в них виявилися «поклади» масла, потрібно міняти прокладку клапанної кришки (30 євро), але іноді досить і просто підтягти кришку, затягування якої ослабла через вібрації. А як раз до цього часу вони можуть посилитися - «втомлюється» верхня гідравлічна опора двигуна (90 євро).
У дволітрових агрегатів 100-тисячний пробіг буває критичний і для двомасових маховика, чию побряківает прохання про заміну (520 євро) краще не ігнорувати - ліквідація наслідків катапультування пружин обійдеться дорожче. А якщо після 3000 об / хв почне пропадати тяга і спалахне індикатор Check Engine, готуйтеся до заміни клапана управління заслінками впускного колектора (85 євро).
У всіх бензинових Фокусів є і загальні недуги: наприклад, від попереднього покоління у спадок дістався примхливий бензонасос, вкрай чутливий до чистоти палива - в разі засмічення в ньому маленької сіточки машина може і не завестися. Офіційно сіточка коштує 300 євро, бо змінюється виключно в зборі з бензонасосом, а ще на 150 євро витрати збільшує неминуче зняття паливного бака! Не дивно, що умільці підібрали відповідну копійчану сіточку і змінюють її окремо.
Дизельні Фокуси у нас рідкісні (всього 4%, хоча автомобілі з двигуном Duratorq 1.8 навіть випускали у Всеволожську). А даремно! Головне - не заправлятися з однієї бочки з тракторами. Тоді не доведеться відновлювати ТНВД після 100 тисяч кілометрів (від 500 євро за ремонт і 1000 євро за новий насос) або міняти зношені форсунки (315 євро). Щоб при тому ж пробігу уникнути покупки клапана EGR (400 євро), його потрібно періодично очищати від неминучих відкладень, а питання до двомасових маховика - ті ж, що і у випадку з бензиновим двигуном 2.0.
Цілком надійна і простенька автоматична коробка передач 4F27E. Вона не дуже розторопні і немолода - коріння сягає до малолітражці Ford Escort - зате проблеми слабких задньої наполегливої кришки і фрикционов були вирішені ще на попередніх Фокуса і Маздах третьою та шостою серій, де ця коробка іменувалася FN4A-EL. Неприємності трапляються хіба що з вини системи управління - гидроблока (1300 євро), який до того ж часто підлягає відновленню за вдвічі меншу суму, датчиків тиску (по 100 євро) або соленоїдів регулятора тиску (по 120 євро).
Рідкісний випадок, але від «механіки» Фокуса підступу можна чекати чи не частіше, ніж від «автомата». Особливо відзначилася п'ятиступінчаста коробка серії IB5 в парі з мотором Dutatec 1.8. При роботі з великим навантаженням після 70-80 тисяч кілометрів може зламатися вісь сателітів в диференціалі з подальшою пробоїною в картері і всіма витікаючими - не тільки маслом, а й фінансами в розмірі 2500 євро. Ця ж сума може знадобитися, якщо після 100 тисяч кілометрів ігнорувати виття підшипника первинного вала - його може заклинити.
Не дивно, що замість покупки IB5 власники зазвичай імплантують «пятіступка» MTX75 від дволітрових машин - вона міцніше і пересідає без великих проблем. Але стежити за станом сальників потрібно в обох коробок, і особливо уважно - за ущільненням штока перемикання передач. «Сопливих» він частенько, а навіть мінімальна брак трансмісійного масла швидко кінчає вали і зубчасті вінці шестерень.
Чи не відрізняється богатирським здоров'ям і вижимний підшипник (в єдиному блоці з робочим циліндром зчеплення коштує 65 євро) - він може зажадати зняття коробки після 50-60 тисяч кілометрів. При заміні підшипника варто уважніше дослідити і стан самого зчеплення (290 євро), бо диму без вогню не буває (хоча у ощадливих водіїв зчеплення, трапляється, витримує і по 120-130 тисяч кілометрів). Тросовий механізм перемикання у обох трансмісій майже не ламається, а якщо раптом почнуть вилітати передачі, весь ремонт зазвичай зводиться до підтяжки тросів.
У підвісці Форд фокус 2 - без сюрпризів. В тому сенсі, що її ходимость залишилася, як у попереднього Фокуса, средненькой. У передній підвісці McPherson і раніше слабкі ступичні підшипники (міняти які доводиться разом з маточиною за 130 євро), часто здаються одночасно зі стійками стабілізатора (по 26 євро) через 50-60 тисяч кілометрів. Опорних підшипників стійок (по 12 євро) вистачає на 60-80 тисяч кілометрів, а важелі (150 євро разом з сайлент-блоками і кульовий опорою) часом зношуються через 100 тисяч кілометрів.
Задня многоричажка надійніше - перебирання рідко потрібно раніше 120 тисяч кілометрів, але повна ревізія обійдеться мінімум в 520 євро: майже всі сайлент-блоки змінюються лише разом з важелями. Тому багато неофіційних станції пропонують заощадити - на свій страх і ризик перепрессовать неоригінальні сайлент-блоки.
Знайома картина і в рульовому управлінні - тяги (65 євро) доводиться оновлювати через 50-60 тисяч кілометрів, постукуючі рейкові механізми також нерідко змінювалися по гарантії. У Електрогідропідсилювач іноді згорає плата управління насосом (заміна всього блоку обійдеться в 700 євро). А якщо традиційний гідропідсилювач (у машин з моторами 1.4 і 1.6) взимку раптом відмовить, не кидайтеся відразу в магазин за новим насосом (260 євро): просто він чутливий до сильного холоду і через скупчився в маслі конденсату могли замерзнути перепускні клапани - досить всього лише почекати, поки машина прогріється. А щоб такого не траплялося, масло в системі ГУР варто міняти раз в 40-50 тисяч кілометрів, тільки вибирати його потрібно строго по VIN-коду (Ford використовує як «мінералку», так і «синтетику»), інакше разом з насосом доведеться купувати ще й «рейку» (800 євро).