Фронт - навантаження-вивантаження
Специфіка роботи залізничного транспорту висуває додаткові вимоги до вантажно-розвантажувальних машин. Так, при проектуванні і виборі машини потрібно враховувати тип перевізних засобів (вагони, платформи, напіввагони); тип, розміри та конфігурацію прирельсового складу; довжину і напрямок переміщення вантажу при навантаженні, вивантаженні і перевантаження; наявність і близькість контактної мережі на електрифікованих ділянках; періодичність подання груп вагонів на фронт навантаження-розвантаження; час простою перевізних засобів під вантажними операціями. [31]
Фронт навантаження-розвантаження - це ділянка вантажного двору, де безпосередньо завантажують і розвантажують вагони, автомобілі та інші транспортні засоби. Довжину фронту визначає кількість одночасно встановлених на ньому транспортних засобів. Фронт навантаження-розвантаження слід відрізняти від фронту подачі. Останнім називають частину складського шляху, використовуваного для стоянки груп вагонів в очікуванні початку вантажних операцій. На ньому може бути розміщено більше вагонів, ніж одночасно переробляє фронт навантаження-розвантаження. [32]
Ці показники в основному відображають вплив укрупнених факторів: обсягу роботи, рівня використання технічних засобів, організації праці і виробництва. Так, обсяги роботи в залізничних господарствах в основному характеризуються обсягами та дальністю перевезень, величиною питомої ваги внутрішніх перевезень в їх загальному обсязі. Рівень технічної оснащеності транспорту і фронтів навантаження-вивантаження прямо впливає на середню продуктивність локомотивів і вагонів робочого парку і продуктивність праці. Організація праці, і перевізного процесу визначає в основному продуктивність праці, а також показники використання колії та рухомого складу, впливає на фондоемкость одиниці перевезень. Рівень використання наявних ресурсів і можливостей відбивається на тих же показниках. [33]
У деяких типах одноповерхових складів з боку автопогрузочной зубцеобразной рампи влаштовуються двері шторної конструкції, а з боку залізничної колії-у вигляді підйомних щитів, врівноважених противагами. При одночасному підйомі всіх дверей склад перетворюється в криту платформу. Зубцеобразная форма рампи дає можливість встановлювати автомобілі йод кутом, збільшуючи цим фронт навантаження-вивантаження і, крім того, скорочує ширину проїзду. [34]
Від фронту навантаження і вивантаження вагонів слід відрізняти фронт подачі. Фронтом подачі вагонів називається частина складського шляху, використовувана для постановки групи вагонів до початку виконання вантажних операцій. На фронті подачі може бути розміщено більшу кількість вагонів, ніж переробляється на фронті навантаження-розвантаження. [35]
На відміну від попереднього виду договору тут головна увага приділяється розмірам фронтів навантаження-вивантаження вантажів. Це викликано тим, що подача вагонів на таких під'їзних шляхах проводиться локомотивом залізниці безпосередньо до фронтів навантаження-вивантаження. Крім того, ця форма договору передбачає не терміни обороту вагонів, а норми часу на завантаження-вивантаження вантажів з моменту подачі вагонів до фронту навантаження-вивантаження до моменту одержання повідомлення станцій про закінчення навантаження і готовності вагонів до збирання. [36]
Розраховують також число подач вагонів на вантажний фронт і частин, на які ділиться складу маршруту при подачі; простій вагонів під вантажними операціями, а для вантажних дворів - час роботи фронтів навантаження-вивантаження протягом доби. При випадковому характері роботи час надходження і кількість транспортних засобів в подачі іноді значно відхиляються від середнього значення. У цьому випадку для розрахунку використовують методи теорії масового обслуговування. Оснащеність фронтів навантаження-вивантаження розраховують при проектуванні нових вантажних дворів і реконструкції існуючих. Розглянемо методику розрахунку при детермінованому режимі роботи. [37]
На відміну від попереднього виду договору тут головна увага приділяється розмірам фронтів навантаження-вивантаження вантажів. Це викликано тим, що подача вагонів на таких під'їзних шляхах проводиться локомотивом залізниці безпосередньо до фронтів навантаження-вивантаження. Крім того, ця форма договору передбачає не терміни обороту вагонів, а норми часу на завантаження-вивантаження вантажів з моменту подачі вагонів до фронту навантаження-вивантаження до моменту одержання повідомлення станцій про закінчення навантаження і готовності вагонів до збирання. [38]
Якщо цей поїзд прямує на під'їзну колію, то роблять операції по його передачі. Якщо ж вагони прибулого поїзда підлягають навантаженні або вивантаженні на самій станції, то розмічають крейдою склад, вказуючи пункти подачі вагонів. На виконання цих операцій відводиться 15 хв. Після цього за вказівкою чергового по станції, а на великих станціях - маневрового диспетчера, укладач розформовує прибув склад і одночасно підбирає вагони в групи за напрямками навантаження-розвантаження. [40]
Фронт навантаження-розвантаження - це ділянка вантажного двору, де безпосередньо завантажують і розвантажують вагони, автомобілі та інші транспортні засоби. Довжину фронту визначає кількість одночасно встановлених на ньому транспортних засобів. Фронт навантаження-розвантаження слід відрізняти від фронту подачі. Останнім називають частину складського шляху, використовуваного для стоянки груп вагонів в очікуванні початку вантажних операцій. На ньому може бути розміщено більше вагонів, ніж одночасно переробляє фронт навантаження-розвантаження. [41]
З огляду на, що абсолютно велика частина вантажних операцій з вагонами загального користування виконується на коліях підприємств, завдання забезпечення їх безпеки є однією з найважливіших цілей виробничо-господарської діяльності промислового залізничного транспорту. Пошкодження вагонів викликає не тільки наступні додаткові витрати на їх ремонт, а й відволікає значну частину рухомого складу від перевізного процесу, за рахунок чого збільшуються питомі (на одиницю вантажообігу) капітальні вкладення і поточні витрати залізничного транспорту загального користування, а в нинедшіх умовах - залишається своєчасно невивезеною певна частина вантажів на інших підприємствах, які очікують ці вагони. Разом з тим заходи щодо запобігання ушкоджень вагонів включають в себе зниження інтенсивності вантажно-разгр. Щоб компенсувати ці втрати, необхідні додаткові наведені витрати, пов'язані з розвитком, механізацією фронтів навантаження-вивантаження. [42]
Це викликано тим, що подають вагони на таких під'їзних шляхах локомотивом дороги безпосередньо до фронтів навантаження і вивантаження. При певних умовах в цій формі договору може встановлюватися розмір одночасної подачі вагонів в кількості, що перевищує місткість фронту навантаження або вивантаження. Наприклад, у завальної ями елеватора встановлюється один вагон, але на розвантажувальний шляху можна встановити 10 вагонів, а для їх пересування є - мотовоз або маневрова лебідка. В цьому випадку в договорі встановлюється фронт вивантаження на один вагон, а розмір одночасної подачі - 10 вагонів. Крім того, ця форма договору передбачає не терміни обороту вагонів, а норми часу на завантаження і вивантаження вантажів з моменту подачі вагонів до фронту навантаження-вивантаження до моменту отримання станцією повідомлення про закінчення навантаження або вивантаження і готовності вагонів до збирання. [43]
Сторінки: 1 2 3