В принципі, це планувалося - зробити таку "інформашку", але пізніше. Однак - листів багато, запитують. Ось і вирішив з сьогоднішнього дня почати викладати накопичилися осцілограмми. Як то кажуть: "на прохання трудящих".
Тож почнемо?
Збільшення на цьому знімку велике, а насправді, при розгортці в 50ms \ розподіл, сигнал цей виглядає таким чином
на якому практично нічого розгледіти неможливо.
Тут можна подивитися
4 керуючих сигналу. так, як вони виглядають на моніторі. червоний і синій - управління дросельною заслінкою, жовтий - сигнал датчика числа оборотів коленвала, блакитний - сигнал датчика числа оборотів розподільного.
Тонкощів і нюансів в цьому двигуні досить, що б зламати голову.
Наприклад, чого варта тільки розуміння алгоритму роботи вузла дросельної заслінки. як при включенні, а особливо при виключенні запалення ECU проводить перевірку працездатності вузла дросельної заслінки, для чого в певний час, з певною швидкістю, на певний кут рухає саму заслінку, контролюючи правильність її переміщення за допомогою TPS. У разі, якщо "перевірка не вдалася", то можливі два варіанти "розвитку подій".
- ECU на певний час відключає управління дросельною заслінкою з кодом несправності №.
- ECU переходить на режим роботи "за замовчуванням" з кодом несправності №. при цьому дросельна заслінка працює "упівсили". До майстерні доїхати можливо.
На цьому двигуні СЕВТ (система електронного уприскування палива), вже можна вважати "просунутої", тому що навіть при такій "несправності", як "брак надходить у впускний колектор (і в двигун, природно) повітря", ECU "видає" свій, певний код несправності.
При цьому двигун по "команді" ECU переходить на режим роботи
"за замовчуванням". але в цьому режимі автомобілю, швидше за все, навіть до майстерні дістатися буде важко. двигун "б'є" і враження таке, що він ось-ось "розсиплеться" (як ніби зсередини його "роздирають" якісь сили в протилежних напрямках).
Була можливість "проімітувати" практично всі коди несправностей, які є у даного двигуна.
І що можна сказати. це самі "незрозумілі", ні з чим не схожі несправності, абсолютно не схожі на несправності "звичайного" двигуна. Наприклад, така ось несправність, як "зниження розрахункового тиску паливного насоса високого тиску". Залежно від того, наскільки саме буде знижено це тиск (наскільки сильний внутрішній знос прецизійних деталей), і зовнішні ознаки несправності можуть бути абсолютно різними. Свічки запалювання можуть бути як і "чорно-чорними", так і "світло-світлими". Ну і так далі.
Чому не рекомендується запускати двигун системи GDI з "поганим" або "подразряженним" акумулятором.
Ось тут можна подивитися осцілограмму
датчика числа оборотів коленвала.
Ви бачите, що сигнал датчика "розвезений" за часом, що, безсумнівно, робить свій негативний вплив на запуск двигуна - широту імпульсу форсунок. Двигун при такому акумуляторі може не запуститися, тому що свічки запалювання будуть миттєво залиті паливом. І потім можна крутити стартером до нестями.
А ось на цій осцілограмме
- акумулятор цілком хороший, двигун "схопив" відразу ж.
Основні відслідковують параметри СЕВТ.
- датчик кисню - напруга, mv
- Air Flow sensor - частота, Гц
- Air temperature sensor - градуси Цельсія
- TPS (sub) - напруга, mv
- напруга АКБ, вольт
- сигнал датчика детонації
- датчик температури двигуна, градуси Цельсія
- тиск у впускному колекторі, Kpa
- TPS, контакт IDL, "є-ні"
- сигнал кондиціонера, "є-ні"
- час відкриття інжекторів (форсунок), ms
- тиск в паливній системі, Mpa
- APS (sub), mv (обов'язкове регулювання до 1-3 mv)
- APS (main), mv (обов'язкове регулювання до 1-3 mv)
- TPS (main), mv (обов'язкове регулювання до 1-3 mv) - саме ці, "міллівольтовие" регулювання (спочатку на двигуні тільки при включеному запалюванні, а потім на запущеному двигуні і на ХХ), дуже впливають на плавність руху автомобіля, на перемикання передач АКПП, на витрату палива і так далі і тому подібне. Регулювання, природно, проводяться виключно за показаннями сканера і в порівнянні з так званими "заводськими" регулюваннями - по "мануалу" і внутрішньофірмової інструкції.
- Target Pe, kPa
- combust.mode, (open - loop)
- і так далі і тому подібне.
Особливо не рекомендується "тикати скріпкою канцелярської" в роз'єм діагностики, тому що.
- отриманий код несправності не завжди буде істинним (до того ж, ну отримали ми, наприклад, код несправності 95 \ 2 або 104 - і що далі? Розшифровки-то немає.).
- після такого втручання зчитування даних за допомогою сканера стає з якихось причин сильно скрутним! Сканер просто-напросто перестає "розуміти" бортовий комп'ютер.
Доречно зауважити, що не на цьому, на іншому автомобілі під час перевірки сканером працездатності СЕВТ. сканер визначив і написав на дисплеї, що.
"Видалення кодів несправностей було проведено ручним методом, що є неправильним, видаліть коди несправностей через клавішу №3", - ось приблизно таким чином можна було перевести повідомлення.
повітря
Практично ніхто (і власник автомобіля, і в майстерні), ніхто не звертає увагу на відповідність "паливо - повітря" в двигуні системи GDI. Звичайно, зробити якісь вимірювання тут досить проблематично, проте можна хоча б зовні визначити "чи вистачає двигуну повітря", тому що GDI вельми і вельми чутливий до цього параметру. Для цього треба просто-напросто "все познімати" і отримати доступ до впускного колектора. І якщо там візуально будуть виявлені "гриби" бруду, нарости чорного кольору і так далі - доведеться знімати впускний колектор і все інше робити "ручками".
Тому що. двигун GDI це не тільки двигун "прямого, безпосереднього вприскування палива", це ще й двигун, який на багатьох своїх режимах працює на так званій "збідненого" суміші (паливо впорскується в циліндр в кінці такту стиснення), де дуже бажано мати оптимальний склад як і палива, так і повітря.
У пресі наводяться дані, що на такому "обедненном" складі ТВС (паливо-повітряної суміші) двигун GDI працює на швидкості до 120 км.час. А після швидкості 120 км.час "включається" режим "мощностного збагачення".
Тобто, на такому режимі (ДО швидкості 120 км.час) - немає "мощностного збагачення" паливом (при "мощностном збагаченні" уприскування палива проводиться ECU два рази. Під час такту впуску і стиснення).
Це не зовсім так, як мені особисто здається.
При перевірках було встановлено, що так званий "мощностной" режим роботи двигуна визначається ECU (і включається) за наступними відслідковується параметрам.
- TPS (main)
- TPS (sub)
- APS (main)
- APS (sub)
,- і деяким іншим, названі тільки основні для "загального" розуміння.
Так ось, крім "просто" положення того ж датчика положення дросельної заслінки, ECU відслідковує і швидкість його переміщення від точки "А" до точки "В", наприклад.
Якщо швидкість переміщення відповідає заданим параметрам, то починає включатися "потужностного" збагачення, але не відразу по всіх циліндрах, а поступово, від першого до четвертого. Точно таким же чином воно і "вимикається", але в зворотному порядку.
При якийсь несправності в системі визначення режимів роботи ECU може постійно "давати" команду на "мощностной" режим, і двигун буде не "їсти", а - "жерти" паливо.
Наприклад, з якихось причин TPS або APS встановлені неправильно або спотворено.
паливо
Про паливо для двигунів системи GDI говорилося вже багато, в тому числі і на "просторах цього сайту".
Так, паливо треба виключно високоякісне.
Однак, як не дивно, це відноситься не до всіх автомобілів. Наприклад, у нас по місту бігає кілька автомобілів з двигунами GDI які жодного разу навіть «не чхнули", хоча паливом вони заправляються - "звичайним", тобто тим, що є на наших заправках.
По всій видимості. це можна віднести або до випадкового і щасливим збігом, або до Провидінню. І чому:
Паливо, яке застосовується "чисто в Японії" для двигунів GDI на "порядок або більше" просто-напросто "краще", ніж наше, вітчизняне.
Про це йшлося. і не раз. Ну що варто. наприклад, наша "звичка" додавати - розбавляти паливо тим же тетраетілсвінцом або якимись іншими "специфікаціями" на догоду корисливим або "погодних" умов.
Для двигунів GDI "рідним" паливом є виключно той бензин, який виробляється в Японії.
Є таке поняття, як "сухе" паливо. Раніше ми завжди застосовували цей вислів виключно для "солярки". А зараз доводитися застосовувати цей вислів і для бензину, як це не дивно звучить.
Так, наше рідне вітчизняне паливо виключно "сухе", не кажучи вже про те, що воно так само "виключно брудне" і "виключно якесь".
Прецизійні деталі паливного насоса високого тиску, які застосовуються в двигуні GDI, вельми і вельми чутливі до тієї "мастилі", яка присутня в паливі "чисто" японському.
І навпаки, яка відсутнє в "чисто" російською паливі.
Наростає знос. Двигун починає вести себе вкрай незрозуміло, що і є початком "хвороби" і дорогого ремонту.
Ремонту такі насоси високого тиску - піддаються. Так, їх ремонтувати можна. Виходило. Але, на жаль, не на всіх автомобілях. Все залежить від ступеня зносу. якщо напірні пластини вже покриті корозією, на них присутні "вищерблінкі" тощо, то кропітка праця не окупиться ні грошима, ні моральним задоволенням.
Робота буде зроблена даремно.
Тим більше, що ремонтувати такий насос набагато складніше, ніж, наприклад, ТНВД дизельного двигуна.
Так, не дарма тому "товариші японці" так і не зважилися офіційно поставляти автомобілі з двигунами GDI до нас в Росію. Правда, одна така спроба була, рік або більш тому. Але далі такої спроби справа не пішла, тому що почалися "повернення", претензії, невдоволення і так далі (місто Москва).
Японці - теж люди, і їм теж властиві такі риси, як "хитрість".
Знаючи, що є таке поняття, як "передпродажна підготовка", вони всіма шляхами намагаються її уникнути. Тому що, якщо її проводити, то вартість машини зросте багаторазово, що "не є вигідно", хто купить тоді стару машину за ціною практично нової?
У паливного насоса високого тиску двигуна GDI теж є свій і цілком певний ресурс. Точні дані невідомі, але можна припустити, що це десь в районі 60 - 80 тисяч кілометрів.
Саме з таким пробігом і надходять до нас на Сахалін старі GDI.
І як ви думаєте, який після цього можна зробити висновок?