малюнок 5.7. Схема роботи гидрокомпенсатора зазору в клапанному механізмі двигуна DOHC: а - робота гидрокомпенсатора в момент відкриття клапана; б - робота гидрокомпенсатора в момент закриття клапана; 1 - клапан; 2 - пружина зворотного клапана; 3 - зворотний клапан; 4 - головка блоку циліндрів; 5 - кулачок розподільного вала; 6 - штовхач; 7 - плунжер; 8 - пружина плунжера; 9 - гільза; 10 - корпус зворотного клапана; А, Б - порожнини гидрокомпенсатора; В - масляний канал
Робота гидрокомпенсатора заснована на принципі несжимаемости моторного масла, постійно заповнює при роботі двигуна внутрішню порожнину гидрокомпенсатора і переміщує його плунжер при появі зазору в приводі клапана. Таким чином забезпечується постійний контакт штовхача (важеля приводу клапана) з кулачком розподільного валу без зазору. Завдяки цьому немає необхідності регулювати клапани при технічному обслуговуванні. Принцип дії гидрокомпенсатора показаний на малюнок 5.7. Масло під тиском, необхідним для роботи гидрокомпенсатора, подається в його внутрішні порожнини А і Б з каналу У системи змащення двигуна через бічний отвір в штовхачі 6, виконане в кільцевої проточці його циліндричної поверхні. При закритому клапані 1 штовхач 6 (через плунжер 7) і гільза 9 розпираючий зусиллям пружини 8 притиснуті відповідно до кулачку 5 розподільного вала і торця стержня клапана. Тиск в порожнинах А і Б однаково, зворотний клапан 3 гидрокомпенсатора притиснутий до сідла в плунжері 7 пружиною 2. При цьому зазори в клапанному механізмі відсутні. При обертанні розподільного валу кулачок 5 набігає на штовхач 6, переміщаючи його і пов'язаний з ним плунжер 7. Переміщення плунжера 7 в гільзі 9 призводить до різкого зростання тиску в порожнині Б. Незважаючи на невеликі витоку масла через зазор між плунжером і гільзою, штовхач 6 і гільза 9 переміщаються за одне ціле і відкривають клапан 1. При подальшому обертанні розподільного валу кулачок 5 зменшує тиск на штовхач 6 і тиск масла в порожнині Б стає нижче, ніж в порожнині А. Зворотний клапан 3 відкривається і пропускає масло з поло сті А. з'єднаної з масляною магістраллю двигуна, в порожнину Б. Тиск в порожнині Б зростає, гільза 9 і плунжер 7, переміщаючись щодо один одного, вибирають зазор в клапанному механізмі.
Тиск масла, що підводиться до гідрокомпенсатор, регулюється спеціальним клапаном, встановленим в голівці блоку циліндрів. Оскільки після зупинки двигуна з каналів, що йдуть від масляного насоса, масло стікає в масляний картер, а канали підведення масла до гідрокомпенсатор залишаються заповненими, після пуску двигуна в порожнинах останніх можуть утворитися повітряні пробки. Для їх усунення в каналах подачі масла двигуна передбачені калібровані компенсаційні отвори, що забезпечують автоматичну продувку порожнин гидрокомпенсаторов. Крім цього компенсаційні отвори дозволяють трохи знизити тиск масла, що надходить в гидрокомпенсатори при великій частоті обертання колінчастого вала двигуна, коли тиск в порожнині гидрокомпенсатора може стати настільки велике, що його штовхач, спершись на потиличну частину кулачка розподільного вала, відкриє клапан в момент, який не відповідає фазі газорозподілу.
Практично всі несправності гидрокомпенсаторов діагностують по характерному шуму, видаваному газорозподільним механізмом в різних режимах роботи двигуна.