Відкриття авіалінії Бухара-Дюшамбе було пов'язано з такою важливою подією, як освіта Таджицької Автономної Радянської Соціалістичної Республіки. На одному з перших літаків, які прибули в Дюшамбе, прилетіли члени керівництва першого уряду Таджикистану. З цього дня цивільна авіація Таджикистану бере початок свого складного, але цікавого історичного шляху. Саме тоді вперше був утворений Сталінабадскій аероузел, і почалася експлуатація нових маршрутів проходили через гірські хребти Паміру. Перший повітряний міст, який з'єднав Бухару з Душанбе мав величезне значення для молодої республіки, де бездоріжжя було головною проблемою, через яку не могли вирішуватися державні плани і завдання. Адже тільки через 5 років була прокладена залізниця, що з'єднала Душанбе з Термезом, і тільки в 1929 році, до нас прибув перший поїзд.
На самому початку становлення цивільної авіації польоти здійснювалися візуально, так як інтенсивність повітряного руху була не висока. На той момент з польотами за маршрутом екіпажі літаків справлялися самостійно. До тих пір, поки число літаків було невелике потреби в створенні спеціальної служби централізованого управління польотами з землі не було, але як тільки число польотів кілька разів зросла, з'явилася необхідність у створенні подібної служби і встановлення певних правил польотів, в організації повітряного руху та забезпечення польотів радіотехнічними засобами контролю за рухом літаків, навігації, посадки і зв'язку. У цих умовах екіпаж, як би він добре не був підготовлений, вже був не в змозі безпечно злітати і приземлятися. Тільки спеціальна авіаційна служба могла правильно визначати черговість і тимчасові інтервали зльоту літаків, розподіляти їх в повітрі таким чином, щоб з одного боку, не було небезпечних зближень літаків і, з іншого боку, були б значно скорочені відстані між ними і тим самим підвищена ефективність використання повітряного простору. Саме така служба була створена 20 травня 1945 року відразу ж після закінчення Великої Вітчизняної війни - наказом начальника Таджицького управління Цивільного Повітряного Флоту за № 129 від 15 травня 1945 року і охрестили її Службою управління повітряним двіженіем.В неї відразу ж влилися демобілізовані військові аси, які повернулися додому з фронту. Також в 1945 році в Таджицьке управління Цивільного Повітряного Флоту (ТУ ГВФ) надійшли нові літаки Ю-52 і Лі-2. Було здійснено перший політ екіпажу літака Лі-2 за маршрутом Душанбе-Москва.
У той час за порядок на льотному полі і готовність до польотів відповідав черговий Сталінабадского аеропорту Яків Іванович Хоружа. За вказівкою диспетчера Служби руху викладався посадковий знак з білого полотнища у вигляді літери «Т», це робив стартер, роботу якого виконувала дружина Якова Івановича Марія Петрівна. А на початку 50-х років в Службу руху в аеропорту Душанбе прийшов новий диспетчер Василь Гаврилович Фролов, випускник Ленінградського авіатехнікума (1953р.), Який в 1934 році закінчив ще й Балашовський авіашколи пілотів Цивільного повітряного флоту.
У довоєнний час В.Г. Фролов працював і в аеропорту Хорог, а в 40-і роки він багато літав в екіпажі відомої в Радянському Союзі льотчиці Марії Василівни Салов. Таким чином, налітав він більше п'яти тисяч годин. Після закінчення своєї льотної діяльності Василь Гаврилович став працювати диспетчером Служби руху в аеропорту Душанбе.
З'явилася необхідність у відкритті нових посад, так, наприклад, посаду керівника польотів в Цивільному Повітряному Флоті була введена в 1950 році. Вона була введена для керівництва повітряним рухом на трасах, в зоні аеродромів та особливо при заході на посадку. На цю посаду призначалися лише досвідчені пілоти, які отримали додаткову спеціальну підготовку. Тоді ж були прийняті документи, що мали велике значення для підвищення рівня безпеки польотів в умовах їх зростаючої інтенсивності такі як «Загальні правила польотів над територією СРСР для літаків всіх відомств» і «Порядок ешелонування літаків по висот на всіх повітряних лініях Цивільного повітряного флоту».
З 1953 року в Аерофлот стали надходити оглядові радіолокатори, які зробили диспетчера не тільки «чують», а й «бачить», Сталося це завдяки широкому впровадженню в другій половині п'ятдесятих років ультразвукової зв'язку, яка в рази підвищила оперативність і якість радіообміну. У зв'язку зі значним зростанням інтенсивності руху реактивних літаків до 1958 року потрібна була докорінна реорганізація служби руху. Були створені допоміжні районні диспетчерські пункти (ВРДП), організовані головні районні диспетчерські пункти (ГРДП), на які покладалися керівництво та контроль за рухом транспортних літаків усіх відомств на повітряних трасах СРСР на висотах понад 4500 м.
Авіація Таджикистану стала розвиватися досить швидкими темпами, одним із проявів цього стало оновлення авіаційного парку республіки. Повітряний транспорт став найважливішою галуззю народного господарства республіки. Таджицька авіація забезпечила регулярне транспортне сполучення столиці Республіки з усіма високогірними населеними пунктами в важкодоступних долинах Ванча, Рушана, шугнано, Бартанг, Ягноба і інших, що в сотні разів скоротило час в дорозі пасажирів гірських районів Паміру, Каратегина, долин Вахша і Гиссара. У 1950-1960 роки авіація в Таджикистані була однією з найрозвиненіших галузей народного господарства республіки.
У 1958 році почалася цілеспрямована робота щодо застосування та використання коштів об'єктивного контролю за польотами та управлінням повітряним рухом, були прийняті інструкції, серед яких «Інструкція по застосуванню фотореєстрації для об'єктивного контролю за якістю виконання посадки літаків», а трохи пізніше - «Інструкція з організації та керівництву рухом літаків на повітряних трасах СРСР », в якій визначалася більш досконала організаційна структура служби руху на трасі, в районах аеропортів, розширював сь її функції.
Свій вагомий внесок у подальше підвищення безпеки і регулярності польотів внесло вийшло в 1966 році нове «Повчання по виробництву польотів». У цей важливий документ вперше були включені правила польотів і управління рухом, що забезпечувало більш тісне і чітке взаємодія льотної служби та служби управління повітряним рухом. Це повчання кілька разів перевидавався в силу того, що в нього були внесені деякі поправки. У зв'язку зі зростанням вимог, що пред'являються до працівників служби руху, підвищенням інтенсивності польотів повітряних суден, надходженням на експлуатацію автоматизованих засобів УВС, а також з урахуванням накопиченого досвіду з організації та вдосконалення управління повітряним рухом в 1981 році було розроблено і введено «Повчання по службі руху в цивільній авіації СРСР ».
Велику роль в становленні служби повітряного руху зіграли її перший начальник - А.Н. Меньшиков, його заступник Буковський, К.І. Бездольний, Ф.Н. Клішина, М.Г. Баранов, С.Я. Одегов, А.І. Горіхів, Нуніков, Субботкін, А.В. Куликов, Зельцер, Козловський, А.Х. Туляшев, С.П.Столов, Н.С. Денисов, А.Г. Дмитрієв. Всі вони колишні військові або цивільні пілоти і штурмани. Продолжателямііх славних справ по праву можна назвати В.Н. Давидова, В.П.Антіпова, Ю.І. Вороніна, А.Д. Маданіева, М.Х. Саидова, Ф.Ф. Ішанкулова, В.П. Сячіна, В.С. Чекалова і Е.Ф. ШЕВЕРНЬОВА.
У той час в службі управління повітряним рухом працювали фахівці, які закінчили навчальні заклади в Ленінграді, Ризі, Ульяновську і Кіровограді.
Через нестабільну обстановку 90-х років багато висококваліфікованих фахівців покинули Таджикистан, в результаті чого в службі УВС стала відчуватися гостра нестача кадрів. Для виходу з положення, що створилося ГУАП «Таджикистан» організувало навчання авіадиспетчерів в Академії Республіки Казахстан, Киргизькому авіаційному коледжі і в інших країнах.
Говорячи про становлення аеронавігації в Таджикистані можна не сказати про управління повітряним рухом, яке представляє собою одну з найважливіших сфер авіаційної діяльності. Навіть найдосконаліше і сучасне аеронавігаційне обладнання не може працювати без людей, адже вся інформація закладена в нього фахівцями, знавцями своєї справи. Людина далекий від цієї сфери не в силах зрозуміти як по мерехтінню цілей на екранах радіолокаторів можна оперативно і безпомилково оцінити повітряну обстановку і прийняти єдино грамотне і правильне рішення.
Вагомий внесок у розвиток служби УВС республіки внесли наші ветерани, серед яких Антипов Віктор Павлович - випускник ордена Леніна Академії цивільної авіації в Ленінграді. Він багато років очолював службу руху і відділ руху в Таджицькому Управлінні цивільної авіації. Багато фахівців в зв'язку з розпадом Союзу були змушені покинути республіку і організовувати повітряний рух вже в інших країнах СНД.
З метою свого подальшого розвитку Служба УВС взаємодіяла з колегами з інших країн, такими як Росія, Казахстан, Білорусія, Киргизстан, Узбекистан і країни Балтії. Будучи одним із співзасновників Координаційної Ради «Євразія» служба брала активну участь в міжнародних нарадах.