1. Значення транспорту в житті країни.
2. Вирішення питання про Сибірської залізниці.
3. Будівництво Транссибу
Значення транспорту в житті країни.
Неможливо переоцінить значення транспорту в житті нашої країни.
Різні види транспорту - автомобільний, водний, повітряний, залізничний та трубопровідний - утворюють транспортну систему країни. У цій системі залізничний транспорт займає особливе місце. Він незамінний при транспортуванні масових вантажів на великі відстані, при перевезеннях великої кількості пасажирів, особливо в приміських зонах великих міст. Залізничний транспорт дозволяє перевозити будь-які вантажі - тверді, рідкі, штучні, сипучі, швидкопсувні, він не обмежений сезонністю, як водний.
Величезне значення залізниці мають в освоєнні і розвитку необжитих і важкодоступних районів Півночі і Сходу нашої неосяжної країни. І не випадково залізничну мережу країни образно називають її кровоносною системою.
Вирішення питання про Сибірської залізниці
У 1857 році генерал-губернатор Східного Сибіру Н.Н.Муравьев-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д.Романову провести дослідження і скласти проект спорудження залізниці від Амура до затоки Де-Кастрі. У п'ятдесятих-сімдесятих роках XIX століття російські фахівці розробили ряд нових проектів будівництва залізниць в Сибіру, але всі вони не знайшли підтримки у царського уряду, яке лише в середині вісімдесятих років XIX століття приступило до вирішення питання про Сибірської залізниці. Багато варіантів будівництва та фінансування дороги висунули представники іноземного капіталу. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу в Сибіру і на Далекому Сході, відхилив пропозиції іноземних капіталістів і вирішило будувати дорогу на кошти казни.
Планувалося будувати магістраль в три етапи. Перший етап - Західно-Сибірська дорога від Челябінська до Обі, Середньо-Сибірська дорога від Обі до Іркутська і Південно-Уссурійська дорога від Владивостока до Графської. Другий етап - Забайкальская дорога від Мисове до Стрітенська на Шилко і Північно-Уссурійська від Графської до Хабаровська. Третій етап - Навколобайкальська дорога від Іркутська до Мисове і Амурська дорога від Стрітенська до Хабаровська.
Спорудження Транссибірської магістралі здійснювалося в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладали по малозаселеній або безлюдній місцевості, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості і вічної мерзлоти. Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу.
Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, будувати штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають в Байкал.
Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці її вартість визначалася в триста п'ятдесят мільйонів рублів золотом. Тому з метою прискорення і здешевлення будівництва в 1891 - 1892 роках для Уссурійської лінії і Західно-Сибірської лінії взяли за основу спрощені технічні умови.
Найгострішою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Царський уряд у вирішенні цієї проблеми пішло типовим для капіталізму шляхом використання постійної резервної армії праці.
Потреба в кваліфікованих робочих задовольнялася вербуванням і перекиданням в Сибір будівельників з центру країни.
По швидкості споруди, по протяжності, труднощам будівництва та обсягами виконаних робіт Велика Сибірська дорога не знала собі рівних в усьому світі. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів витрачалося багато часу і коштів.
Всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивніші - сокира, пила, лопата, кайло і тачка. Незважаючи на це, щорічно прокладалося близько 500 - 600 кілометрів залізничної колії.
Контрактних будівельних робітників змушували працювати по суті від світанку до сутінків. На будівництві Среднесибирской дороги робочий день тривав 13 - 14 годин, Забайкальської і Уссурійської - 12 - 14 годин. Ще більш неправомірно великим був робочий день у підневільних будівельників-солдат, засланців, каторжан, арештантів.
Історія споруди Транссибірської магістралі - суворе звинувачення царського самодержавства в небаченому розгулі беззаконня, казнокрадства і безмірною експлуатації робітників-будівельників. Сама ж магістраль стала монументальним втіленням передової російської технічної думки і самовідданої праці десятків тисяч робітників і селян Росії. Незважаючи на щоденну і виснажливу боротьбу з силами природи, робітники-будівельники та інженери з честю впоралися з завданням споруди Великого Сибірського Шляху в короткий термін.
Наскрізне залізничне сполучення від Челябінська до берегів Тихого океану по території Росії було відкрито лише в 1916 році, після закінчення Амурської залізниці. Транссибірська магістраль була розділена в адміністративному відношенні на чотири дороги: Сибірську, Забайкальський, Амурську і Уссурійська.
Початком будівництва Великого Сибірського шляху, як говорилося вище прийнято вважати той час, коли був укладений перший камінь в будівлю вокзалу у Владивостоці. Очолив будівництво Південно-Уссурійскоой дороги інженер О.П.Вяземскій.
І тут будівельники зіткнулися з труднощами, пов'язаними із заготівлею і підвозом будівельних матеріалів, забезпеченням водою.
Будівництво мостів і цивільних споруд вели не тільки влітку, а й в суворі сибірські зими. Проектував їх професор Н.А.Белолюбскій. Західно-Сибірська залізниця до Обі вступила в постійну експлуатацію в 1896 році - на рік раніше наміченого терміну. При цьому грошей було витрачено менше, ніж передбачалося кошторисом.
У 1893 році під керівництвом інженера Н.П.Меженінова почалося будівництво дороги від Обі до Іркутська. Дорога в основному велася по гірських ділянках. Такий рельєф місцевості вимагав зведення високих насипів, розробки глибоких виїмок, виконання великих обсягів робіт в скельних грунтах.
Мости через річки Томь, Ія, Уда, Кия будувалися за проектами Н.А.Белолюбского. Унікальний міст через Єнісей проектував інший видатний мостовик - професор Л.Д.Проскуряков.
Забайкальская залізниця - це частина Великої Сибірської магістралі, яка починалася від станції Мисове на Байкалі і закінчувалася біля пристані Сретенськ на Амурі. Траса проходила по берегу Байкалу, перетинала численні гірські річки. Спорудження дороги почалося в 1895 році під керівництвом інженера А.Н.Пушечнікова.
У 1897 році відбулося катастрофічна повінь, рівного якому не було більше двохсот років. Вода піднялася вище максимальних розрахункових горизонтів на шість з половиною метрів. Потужний водяний потік висотою більше трьох метрів зносив насипу. Повінь зруйнувала місто Дородінск, заснований на початку XVIII століття. Ця стихійна "експертиза" змусила внести значні корективи в первинний проект дороги: треба було переносити трасу на нові місця, піднімати насипу, будувати захисні споруди, зміцнювати укоси земляного полотна. Тут будівельники вперше зіткнулися з вічною мерзлотою.
Рух по Забайкальської магістралі було відкрито в 1900 році. А в 1907 році на станції Мозгон було побудовано перше в світі будівля на вічній мерзлоті, яке стоїть і зараз. Новий метод будівництва будівель на вічній мерзлоті перейняли в Канаді, в Гренландії і на Алясці.
За угодою між Росією і Китаєм в 1897 році почалося будівництво Китайсько-Східної залізниці (КСЗ), що з'єднує Сибірську дорогу з Владивостоком. Вона будувалася російськими інженерами.
Ще в 1902 році виробляли укладання шляху, але вже через рік КСЗ вступила в дію діючих.
Нова дорога протяжністю 6503 кілометри дозволила відкрити наскрізний залізничний рух від Челябінська до Владивостока. За одинадцять років було укладено 7717 кілометрів шляху, виконано понад сто мільйонів кубометрів земляних робіт, зведені мости і тунелі на ділянках загальною протяжністю до 100 кілометрів.
У 1890 році експедиція інженерів О.П.Вяземского і Г.В.Андріанова провела перші дослідження південного обходу Байкалу, які показали виняткову складність споруд Навколобайкальська ділянки, його велику вартість, по-цьому від будівництва цієї ділянки довелося тимчасово відмовитися, замінивши його поромна переправа .
У 1900 році було вирішено побудувати уздовж південного берега Байкалу Навколобайкальська залізницю. Будівництво очолив інженер Б.У.Саврімовіч. Будівництво складного шестнадцатікілометрового ділянки дороги між мисами Асломовим і Шаражангаем очолив інженер А.В.Ліверовскій. Довжина цієї ділянки становить вісімнадцяту частину загальної довжини дороги, але будівництво його зажадало четвертої частини від усіх витрат на дорогу. Було виконано два з половиною мільйона кубометрів скельних робіт, побудовано дванадцять тунелів і чотири протівоответние галереї.
На цій ділянці вперше в практиці залізничного будівництва в Росії було використано електрику для освітлення бараків будівельників, а також на бурових і інших роботах. А.В.Ліверовскій провів дослідження з підбору оптимальних вибухових речовин, визначення розмірів і розміщення свердловин при виробництві вибухових робіт в гірських породах різної міцності. Сумарна довжина пробурених свердловин перевищила 700 кілометрів, а витрата вибухових речовин - дві тисячі чотириста тонн. Будівельники ввели дорогу в постійну експлуатацію в 1905 році - на рік раніше терміну.
У 1906 році почалися дослідження траси Амурської дороги. Вишукування на Західному ділянці про Стрітенська велися під керівництвом О.Д.Дроздова. На Східному ділянці від Амозара до Хабаровська працювала група Е.Ю.Подруцкого.
Роботи велися взимку, морози доходили до -50 градусів. Люди жили в наметах, часто хворіли.
Державна Дума, не рахуючись з громадською думкою, в початку 1907 року відхилила законопроект про побудову Амурської дороги, але вже через рік було прийнято рішення про будівництво залізниці на всьому протязі з гілками до Нерчинськ і Благовєщенську. Роботи на першій ділянці протяжністю 193 кілометри від станції Куенга до станції Урюм були закінчені в 1910 році. Але ще в 1909 році дорога пішла далі на схід від станції Урюм до станції Керак. Цей 636 кілометрову ділянку отримав назву Західноукраїнська Амурської залізниці.
У 1911 році почалося прокладання ділянки Середньо-Амурської залізниці від станції Керак до річки Бурею протяжністю 675 кілометрів з гілкою на Благовєщенськ. Керував роботами інженер В.В.Трегубов. У 1912 році будівництво останньої ділянки Великого Сибірського шляху від Буреи до Хабаровська очолив А.В.Ліверовскій. Тут на шляху будівельників зустрілося чимало важких гірських масивів, водних перешкод.
За проектом Л.Д.Проскурякова був побудований міст через річку Амур довжиною 2600 метрів з прольотами до 130 метрів.
У 1915 році, коли по дорозі закінчили укладку шляху, міст через Амур ще не був готовий. Вагони через річку влітку переправляли на поромах, а взимку коні тягли їх по льодовій переправі.
Таким чином, залізниця через весь Сибір, або, як її називали "Великий Сибірський шлях", зв'язала Далекий Схід з центром країни. Якщо раніше до її побудови цей шлях займав п'ять - шість місяців, то після відкриття руху він скоротився в декілька разів. Завдяки залізниці в економічне життя країни були залучені нові важкодоступні райони.
Будівництво Транссибу було великим досягненням російського народу. З труднощами і радощами будівельники закінчили дорогу. Вони прокладали її на своїх кістках, крові та приниженні, але все-таки впоралися з цим неймовірно важкою працею. Ця дорога дозволила Росії перевозити величезну кількість пасажирів і вантажів. Були заселені безлюдні території Сибіру.
У наш час великий Сибірський шлях зберіг своє політичне і економічне значення. Тим більше, зараз, коли ціна на квиток на літак дуже висока, велика кількість пасажирів воліє їхати на залізничному транспорті. З його допомогою ми можемо дістатися до центральних районів країни, витративши набагато меншу кількість грошей, ніж на інших видах транспорту. Величезна кількість вантажів також перевозяться залізницею.
Таким чином, Транссибірська магістраль стала однією з найбільш провідних серед усіх залізниць нашої країни. З дня її будівництва вона стала єдиною дорогою, яка вражає своєю протяжністю і обсягом перевезень.
Список використаної літератури:
1.Зензінов Н.А. «Від Петербург-Московської до Байкало-Амурської магістралі», М.: Транспорт 1986 р
2.Залужная Д.В. «Транссибірська магістраль: її минуле і сьогодення». Історичний нарис - М.: Думка 1980 р