Зазначу 3 основних переваги такого типу двигуна:
- з одного літра робочого об'єму знімається приблизно в 2 рази більше кінських сил ніж у звичайного поршневіка
- двигун дуже добре крутиться до дуже високих обертів
- теоретично може працювати на бензині / солярці / газі / мазуті / на чому-небудь ще що горить)
недоліки:
- через особливості конструкції їсть від 0.4 до 1 літра олії на 1000 км
- при відносно простої конструкції набагато складніше у виготовленні через незвичайного профілю деталей, а також зазвичай дуже маленький ресурс (особливо стосується двигунів ВАЗ РПД).
Повний цикл роторно-поршневого двигуна
Серійний випуск
Першим серійним автомобілем з РПД став NSU Wankelspider. Потім був випущений інноваційний седан бізнес-класу NSU Ro 80 набагато випереджає свій час. Автомобіль практично невідомий тому заслужив погану репутацію через свеого ненадійного двигуна. Його РПД вистачало приблизно на 50 тисяч км.
Таже з РПД експерементувати компанія Citro? N випустивши на світло модель M35.
У підсумку обидві компанії згорнули експерименти з РПД і на сьогодні в світі є тільки дві компанії займаються серійним і дрібносерійним випуском автомобільних РПД (в авіації роторно-поршневі двигуни дуже поширені). Це японська Mazda і ... вітчизняний АвтоВАЗ =)
Про мазду звичайно теж можна написати, але якщо вже тема сьогоднішнього поста вітчизняні РПД, то будемо писати про роторні тази.
У 1961 році Мінавтопром і Мінсельхозмаш СССр поставили завдання розробки РПД трьом науково-дослідним інститутам - НАМИ, НАТІ і ВНІІмотопрому. У період з 1961 по 1978 рік були створені дослідні зразки двигунів, а також був придбаний досвід побудови роторно-поршневим двигунів, але далі розробки не пішли
Замітка про роторну «копійку» в журналі «Техніка і наука» за 1983 рік. (Натисніть для збільшення)
надійність
Теоретично РПД в силу меншої кількості деталей повинен служити довше звичайного поршневого, але ось тут дані різняться.
За відгуками власників ці двигуни рідко доживають до 60 тисяч км. А до заявленого першого капремонту в 125 тисяч дожили лише одиниці. В основному ці мотори ловлять клин. Швидше за все любителі поганяти їх просто перекручують так як за словами розробників:
Цитата з цього цікавого тексту - www.rx8club.ru/dvig/vaz.htm
Уже вишикувався цілий модельний ряд наших роторніков: ВАЗ-413, ВАЗ-414, ВАЗ-415. Останній зумів успадкувати від 413-ї двухсекціонніка його надійність (саме на ньому була відпрацьована спеціальна система змащення «кутових» ущільнень ротора, що дозволяє забезпечити його надійну і тривалу роботу - «Волги» з таким мотором ходили по 300 тисяч кілометрів), а від 414- го - компонувальні рішення, що дозволяють зробити його універсальним по вживаності для будь-яких вазовских моделей, від «класики» і «Ниви» до «вісімки» і «десятки».
Навіть у спортсменів з tuning-lada.ru, любителів РПД змінили не один пакет (пакет
двигун) знайшовся довгожитель минулий 170 тисяч км. і в живому вигляді знятий з машини (www.tuning-lada.ru/articles/15/). Просто на ньому їздили акуратно.
І все ж ці двигуни не до кінця вивчені і відпрацьовані. Людей які займаються їх доведенням і ремонтів одиниці. Але все ж вони є, і я знаю чому. Погодьтеся, адже цікаво мати на вигляд звичайний девятос, який при цьому без напрягу прискорюється до сотні за 9 секунд, а максимальна швидкість його близько 190 км / год. І все це в стандарті. Одним словом - екзотика.
Особисто я хотів би хоч разок пройняти на такому ось тазику з РПД ...
- Сайт зібрав в себе найбільш повну інформацію про застосувань роторно-поршневих двигунів. Спадщина Фелікса Ванкеля - www.volnovoidvigatel.spb.ru/index.htm (сторінка СКБ РПД зі списком всіх моделей двигунів і короткою інформацією - www.volnovoidvigatel.spb.ru/p23.htm)