У Міассі ще в 1939 році почали будівництво військового заводу №316. Морозної взимку 1941 року вдень і вночі, прямо з «коліс», під відкритим небом йшов монтаж устаткування та до середини літа вже були підготовлені будівельний майданчик і робітниче селище.
Труднощі з постачанням змушували будувати багато цеху цього заводу з дерева. Моторне виробництво якраз планірова-лось організувати на цьому будівельному майданчику, до якої ще до початку війни встигли прокласти залізничну гілку.
В умовах воєнного часу конструкцію базового ЗІС-5 при-йшлося максимально спростити: кабіна робилася з дерева, передні крила не штампували, а гнули (що дозволяло вико-ристовувати будь-яку сталь, навіть не придатну для витяжки), гальма на передніх колесах були відсутні, вантажна платформа мала тільки один - задній відкидний борт.
Уральські вантажівки воювали на всіх фронтах Великої Вітчизняної війни, наближаючи перемогу нашого народу.
Після закінчення Великої Вітчизняної війни в Москві на головному підприємстві, ще два роки випускається перехідна модель ЗІС-50 - тобто ЗІС-5 з 90-сильним двигуном, а в Міассі на «УралЗІС» в 1951 році на зміну ЗІС-5В приходить вдосконалений ЗІС -5м з двигуном потужністю 77 к.с. Відсутність бензину в розореній війною країні і велика кількість відходів лісової промисловості, наявних в районах Уралу і Сибіру, змушують почати конструювання і виробництво газогенераторних автомобілів. У 1949 - 50 роках Центральний науково-дослідний інститут механізації та енергетики лісової промисловості СРСР (ЦНІІМЕ) конструює і випробовує кілька дослідних зразків деревно-вугільних газогенераторних установок ЦНІІМЕ-16 для автомобілів УралЗІС-5М, потім з'являється більш вдосконалена установка Урал-ЗІС- 332. Однак потужність двигуна при роботі на деревному газі неминуче знижується і становить всього 45 л.с. а вантажопідйомність газогенераторного УралЗІС падає на 500 кг. Але вантажівка, обладнана газогенераторної установкою ЦНІІМЕ-16, успішно проходить випробувальний пробіг з Москви до Мінська і назад, інтерес до газогенераторів не слабшає, тому на основі установки ЦНІІМЕ-16 в 1950 році НАМИ створюється газогенераторний автомобіль УралЗІС-НАМИ Г-78А.
У післявоєнний період гостра потреба в спеціалізованих автомобілях змушує використовувати шасі УралЗІС-5М для самоскидів УралЗІС-351, поливально-мийних машин МПМ-1, сміттєвозів МС-1 і, звичайно, пожежних автомобілів ПМЗ-11А. Основна маса московських ЗІС-5 або гине на фронті, або повністю зношується до початку 50-х років. Однак в автомобільному парку країни залишається величезна кількість таких машин аж до сімдесятих років, і практично всі вони несуть на верхньому бачку радіатора виштамповку «УралЗІС».
Всі зміни значно поліпшили якість автомобіля і його техніко-експлуатаційні можливості. У той же час цифровий індекс не був змінений, і у багатьох транспортників складалося враження, що випускається в п'ятдесятих автомобіль нічим не відрізняється від машини тридцятих московського автозаводу. Тому в першому кварталі 1956 року в конструкцію ЗІС-5М були знову введені вдосконалені вузли: нове рульове управління, бензобак збільшеного обсягу, передпусковий підігрівач і ряд інших. Модернізованому автомобілів, що випускаються на Уральському автозаводі з початку 1956 року народження, був привласнений новий індекс - УралЗІС-355. Зовні машина відрізнялася обтічними округлими передніми крилами і іншою формою колісних дисків. УралЗІС-355 знову став базисом для самоскидів, автомобільних кранів і автоцистерн, хоча пожежне обладнання на його шасі не встановлювали.
Допитливі співробітники конструкторсько-експериментального відділу (КЕВ) Уральського автозаводу на чолі з колишнім зісовцем А.С. Айзенбергом почали думати про майбутнє відразу після закінчення війни. І вже в 1948 році представили досвідчений УралЗІС з дерев'яною кабіною, обтічним капотом і передніми крилами. Машина отримує офіційне іменування «Модернізований УралЗІС». На ньому були встановлені форсований двигун потужністю 87 к.с. колодкове гальмо стоянки, карданний вал на голчастих підшипниках, кабіна була вибиті вручну і базувалася на дерев'яному каркасі, так як на заводі тоді не було навіть самих мінімальних пресово-штампувальних можливостей. На основі цього досвідченого зразка працівники експериментального цеху побудували ще дві нові машини УралЗІС вантажопідйомністю 3500 кг. Пізніше вони пройшли випробування в НАМИ, де фахівці інституту розкритикували компоновку - потрібно сильніше насунути кабіну на двигун, щоб збільшити довжину вантажної платформи і вкоротити колісну базу. Зауваження врахували і підготували ще один дослідний зразок - УралЗІС-353. Він мав новий двигун потужністю 95 к.с. при 2600 об / хв, що відрізнявся новою компоновкою з спрощеним приводом допоміжних механізмів і ступенем стиснення 6,0: 1. УралЗІС-353 отримав алігаторних капот, обігрівач і вентиляцію кабіни, крила, за формою близькі до ГАЗ-51.
Керівництво Уральського автозаводу вже зібралося запустити нову вантажівку в серію, але відсутність штампів не дозволяв робити суцільнометалеву кабіну. Вихід знайшов Андрій Ліпгард, який відбував тоді на Уралі посилання. Він проаналізував ситуацію і запропонував використовувати для виготовлення кабіни штампи-дублери від горьковских вантажівок. У 1955 році чотири автомобілі нового сімейства УралЗІС-353 і його газогенераторна модифікація УралЗІС-354 пройшли заводські випробування.
Спочатку вантажівка УралЗІС-355М призначався для поставки на цілину, але поступово він завойовував все більше визнання автотранспортників та «розтікався» по всьому Союзу. Споживачі полюбили його теплу суцільнометалеву кабіну із сучасною системою опалення, електричними склоочисниками і іншими зручностями, яких на ЗІС-5 не було. Однак в Москві, Ленінграді та інших великих містах УралЗІС-355М не прижився, зате в підмосковному Воскресенську міська база була повністю укомплектована цими вантажівками. Тільки що створене в 1956 році всесоюзне зовнішньоторговельне об'єднання «Автоекспорт» пропонувало вантажівка іноземним покупцям, але особливо багато бажаючих купувати проміжну модель між ЗІЛ-164 і ГАЗ-51 не знайшлося, хоча деяку кількість УралЗІС-355М поставили до Фінляндії і Афганістану.
З 1962 року «Уральський автомобільний завод імені Сталіна» - «Уралзіс» перейменовується в «УРАЛАЗ». У 1965 році з виробниц-ства зняті двовісні автомобілі, які завод випускав більше 20 років. Слідом за цим постало питання заміни старого конвеєра. В кінці року був організований безупинний перехід на принципово нову конструкцію автомобіля «Урал-375» без зниження темпів і обсягів виробництва. У 1966 році за розвиток і вдосконалення виробництва заводу вручена висока імператорського нагорода - орден Трудового Червоного Прапора.
У 1976 році на базі Уральського автомобільного заводу було створено Уральське об'єднання по виробництву вантажних автомобілів. Крім головного підприємства до його складу увійшли Челябінський ковальсько-пресовий завод, Челябінський машинобудівний завод автотракторних причепів і Посевнінскій завод запасних частин.
В кінці 1976 року виготовлені перші дослідні зразки сніго-болотоходний транспортера «Урал-5920». У 1981 році випущена перша промислова партія цієї техніки для Міністерства нафтової промисловості. Снегоболотоходи мають високу прохідність по важкому бездоріжжю і використовуються кругло-річної на промислових роботах. У 1977 році на Уральському автозаводі налагоджено виробництво нової моделі «Урал-4320» з дизельним двигуном, що послужило початком дизелізації авто-мобілів «Урал». Розробляється ряд модифікацій авто-мобіля: «Урал-4320» вантажопідйомністю сім тонн, сідельний тягач «Урал-43202» для буксирування напівпричепів повною вагою 18,5 тонни, сідельний тягач «Урал-4320» для буксирування напівпричепів повною вагою 15 тонн, експлуатації в умовах Крайньої Півночі і південних районах.
У вісімдесяті роки розробляється і впроваджується автомобіль сільськогосподарського призначення «Урал-5557». Спеціальний транспортно-технологічний автомобіль-самоскид був спосо-бен працювати при температурі від 40 градусів спеки до 45 градусів морозу, міг використовуватися і в Середній Азії, і на Півночі. Володіючи високою прохідністю і оптимально підібраними передавальними числами трансмісії, він на полях міг працювати з різною сільськогосподарською технікою. «Урал-5557» успішно працював у складі автопоїзда, володів високою вироб-водительности завдяки високій швидкості (70 км / год) і біль-шою вантажопідйомності (14 тонн). Шасі вантажівки використовувалося як база для установки різних кузовів і спецобладнання. Широкопрофільні шини з регулюванням тиску забезпечують високу прохідність машини по грунтах різної плотностb. Нові системи вентиляції та опалення, автоматичн-ське дистанційне керування відкидаються по сигналу з кабіни бортів платформи створили водієві комфорт в роботі в будь-яких умовах.
