Відкрита Росія з дозволу видавництва «Альпіна нон-фікшн» публікує уривок з книги Девіда Мінделл «Повстання машин скасовується! Міфи про роботизації ».
Щоб почати місію, бригада запуску і обслуговування, яка знаходиться дуже далеко, на театрі військових дій, готує безпілотний літальний апарат (БПЛА) розміром з літак місцевих авіаліній і посилає його за маршрутом.
Незважаючи на прозаїчність всіх цих налаштувань і перевірок численних систем, вони служать для зв'язку членів команди з апаратом, а також для спостереження і дій безпосередньо в бойовій обстановці. Після того як члени команди налаштують свої робочі місця і прилади, виберуть робочу розкладку своїх моніторів і встановлять особисті настройки, у них з'являється відчуття занурення і присутності. «Хто в чаті? - запитують вони. - Що відбувається в поле? Що відбувається в мережі? »
Часто робочі зміни ніяк не прив'язані до початку або кінця місії, тому новій команді доводиться бути присутнім при останніх декількох хвилинах попередньої зміни, щоб увійти в курс справи. В особливо напружені періоди зміна команди може бути відкладена. «Концепція змінилася значно», - говорив пілот винищувача F-16, що став пілотом БПЛА «Предейтор». На своїй попередній роботі він звик перед бойовим вильотом забиратися в літак на землі. А тепер: «Я заходжу в кабіну пілотів, а там вже знаходиться екіпаж, який виконує завдання».
«Предейтор» має тенденцію до збоїв в роботі комп'ютера і зависання в критичні періоди. Через непростий досвід команда вчиться не натискати певні комбінації клавіш, не вводити команди занадто швидко, не плутати кнопки з сусідніми.
Найелементарніші речі виконуються в кілька кроків. Наприклад, потрібно більше двадцяти натискань клавіш, щоб просто включити автопілот апарату. «Ми, пілоти, припускаємо, - говорить один оператор, - що інженери вважали нас занадто дурними, думали, що ми будемо вести себе як ідіоти, весь час бити по клавішах і творити чортзна-що, тому вони постаралися зробити будь-який процес двухшаговим».
Керівництва написані довго і незрозуміло. Деякі важливі характеристики приховані в системному коді і ніде не задокументовані. Серед операторів з вуст в уста передаються традиційні історії про те, як вони шукали обхідні рішення, щоб змусити систему працювати. Важливою частиною навичок оператора є вміння змусити систему зробити те, для чого вона не була розроблена.
Що являє собою «політ» для пілотів «Предейтор»? Після передачі управління автопілоту відразу після зльоту більшу частину вильоту апарат веде автоматика. Пілот здійснює спостереження за повітряним судном, поки воно автоматично проходить через проміжні пункти маршруту, задані за допомогою системи GPS. Проте у пілота залишається можливість керувати апаратом вручну за допомогою джойстика, використовуючи дистанційну зв'язок. При цьому через відсутність фізичних прив'язок - сили тяжіння, відчуття повороту, навіть гулу двигунів, вібрації і запахів - ручне управління являє собою непросту задачу.
Труднощі дистанційного польоту ускладнюються конструкцією БПЛА «Предейтор». Одна із самих основних систем управління літального апарату - від тренувальної «Сессни» до винищувача - це можливість «трімміровать» його, тобто задати стабільність за допомогою певних параметрів кута тангажу і швидкості повітряного потоку. Правильно тріммірованний апарат вимагає від пілота тільки невеликих торкань важелів управління. Але у «Предейтор» жахливий, громіздкий, багатокроковий інтерфейс, рукоятка управління (джойстик) і кнопки, щоб трімміровать управління і стабілізувати апарат.
Ще гірше розташування кнопок на самій ручці управління: на літаках військово-повітряних сил США кнопка скидання бомб для зручності розташована зверху і зліва від рукоятки управління. На «Предейтор» натискання кнопки, розташованої в цьому місці, відключає систему стабілізації, через що апарат може легко вийти з-під контролю.
Пілоти можуть віддати апарату команду летіти і дотримуватися визначеного маршруту, вони навіть можуть використовувати рукоятку управління, щоб внести зміни в роботу автопілота (це схоже на електродистанційною техніку, за допомогою якої управляється більшість сучасних авіалайнерів). Пізніші версії мають особливості, що нагадують пристрій з вказівним інтерфейсом, яке дозволяє пілоту визначити точку, обвести її гуртком, і літак автоматично облітає цю точку. Це корисно, коли потрібно швидко задати параметри курсу під час спостережних вильотів.
Однак ж автопілот БПЛА «Предейтор» може тільки віддати апарату команду накренитися не більше ніж на 14 градусів, що обмежує швидкість розвороту. Іноді пілоти беруть управління на себе, щоб віддати команди про крен в 20 або 30 градусів для більш різких маневрів. Проблема з такими кутами крену і причина, по якій автопілот не дає відповідну команду, пов'язана не стільки з самим апаратом, скільки з сервомеханизмами, які направляють бортову супутникову антену в космос. При великих кутах крену «Предейтор» втратить сигнал (по тій же самій причині іноді втрачається сигнал супутникового телебачення на борту сучасного авіалайнера, коли він повертає). Якщо пілоти віддають команду про крен на занадто великий кут, вони повинні знати, що їх «пташка» може на кілька секунд опинитися поза мережею, тоді вони втратять графічної зворотного зв'язку і повноважень управління, поки автопілот подаватися не буде і не відновить зв'язок, тобто це ризикований маневр.
Ширяючи над землею і розглядав свою мету з висоти, оператори засобів виявлення БПЛА «Предейтор» починають «відчувати себе так, як ніби самі є приладами виявлення», маючи на увазі маленький купол з камерами, лазерами та сервомеханизмами, який знаходиться під носом літального апарату. Сидячи в своєму трейлері, пілоти і оператори засобів виявлення вивертають шиї і рухаються так, ніби намагаються розглянути об'єкт на екрані зверху або зазирнути за нього. Іноді під час напружених моментів вони починають перемовлятися пошепки, хоча навіть їх найгучніший крик неможливо почути там, де знаходиться апарат. Інструктори думають, що таке відчуття присутності дозволяє операторам засобів виявлення зосереджувати увагу на місці дії, відчувати більший інтерес до того, що вони бачать, швидко виявляти рух і реагувати на аномалії.
Льотчики-винищувачі, які дійсно літають над полем бою, визнають, що не відчувають такого реального відчуття присутності, як оператори засобів виявлення. Через поєднання різних чинників - від розміру екрана до наявності інших людей - прилади виявлення на їх реактивних літаках не дають такого ефекту присутності.