«Одна шпала - одна людина» - така ціна сумнозвісної «501-й будівництва»
Серед безлічі сталінських «великих будівництв» (Біломорканал, Волгоканал, залізниця Котлас - Воркута, ділянки Байкало-Амурської магістралі та ін.) Епопея споруди дороги Салехард - Ігарка виділяється особливою непродуманість і явною безглуздістю. Сталінська «будівництво століття», залізнична колія вздовж Полярного кола, виявилася нікому не потрібною.
Історичні руїни діють заворожуюче. У величезній країні і руїни бувають неозора. Один з таких пам'ятників недавньої нашої історії розтягнувся на сотні кілометрів уздовж Полярного кола. Це кинута залізниця Салехард - Ігарка, яку ще називають «Мертвою дорогою».
Будівництво залізниці Салехард - Ігарка в1947-1953годах можна вважати одним з найбільш утопічних проектів ГУЛАГу.
У 1949 Радянським керівництвом було прийнято рішення про будівництво полярної залізниці Ігарка - Салехард. Її будували зеки з 1947го по 1953 рік під завісою цілковитої таємності. Перші відомості просочилися в кінці хрущовської відлиги.
Загальна запланована довжина дороги становить 1263 км. Дорога пролягає на 200 кілометрів на південь від Полярного кола. Проблеми будівництва упиралися не тільки в кліматичні і географічні проблеми - вічну мерзлоту і десятимісячну зиму. Траса повинна була перетнути безліч струмків, річок і великих річок. Через невеликі річки наводились дерев'яні або бетонні мости, через Об переправа здійснювалася влітку - важкими поромами, взимку - по рейках і шпалах, покладеним прямо на лід. Лід для цього спеціально зміцнювався.
Для Північних районів Сибіру характерно існування зимников - тимчасових автомобільних доріг, які прокладаються взимку, після того, як випадає сніг, а численні болота і річки покриваються льодом. Для того, щоб зробити автомобільні переправи через річки більш надійними, місця переїзду додатково заморожують - поливають водою, нарощуючи товщину льоду. Залізничні крижані переправи не просто поливали водою, в них вмораживали колоди, шпали. Пристрій льодових переправ для залізничного транспорту - унікальний винахід радянських інженерів, такого, ймовірно, не було ні до, ні після будівництва дороги Ігарка - Салехард.
В тему: ГУЛАГ, Долина Смерті - звинувачення СРСР в дослідах над людьми. ФОТО
Освоєння Півночі за допомогою залізниць було давньою мрією російських інженерів. Ще до революції розроблялися проекти магістралі через Сибір і Чукотку в Америку. Правда, тоді ніхто не припускав, що для виконання грандіозних планів стануть використовувати підневільну працю.
Після війни Сталін продовжив перетворення країни на неприступну фортецю. Тоді і виникла ідея перенесення головного порту Північного морського шляху з Мурманська в глиб країни і будівництва залізничного підходу до нього. Спочатку порт передбачалося будувати на березі Обської губи біля мису Кам'яний, але будівництво залізничної лінії проектною довжиною 710 км, дійшовши за рік до станції Лабитнангі на березі Обі навпроти Салехарда, захлинувся: з'ясувалося, що глибина моря недостатня для великих суден, а заболочена тундра не дає будувати навіть землянки. Було вирішено перенести майбутній порт ще східніше - в Ігарка - і будувати залізницю Салехард - Ігарка довжиною 1260 км з поромними переправами через Обь і Єнісей. Надалі планувалося продовжити лінію до Чукотки.
В системі ГУЛАГу було Головне управління табірного залізничного будівництва, що налічувало більше 290 тисяч тільки ув'язнених. У ньому працювали кращі інженери.
Ще не було проектів, ще велися пошуки, а вже потягнулися ешелони з зеками. На головних ділянках траси табору ( «колони») розташовувалися через 510 км. У розпал будівництва число укладених досягало 120 тисяч. Спочатку оточували самі себе колючим дротом, потім будували землянки і бараки. Щоб бідно прогодувати цю армію, розробили безвідхідну технологію. Знайшли десь кинуті склади сушеного гороху, спресовані за багато років в брикети, в яких миші виконали нори. Спеціальні жіночі бригади розбивали брикети, ножами вичищали мишачий послід і кидали в котел.
Уздовж одноколійка по всій трасі на відстані 5 - 10 км один від одного будувалися табору. Ці табори стоять досі. Багато з них прекрасно збереглися. Втекти з табору було практично неможливо. Основна дорога - контролювалася охороною. Єдиний шлях до свободи лежав до Єнісею, потім вгору по ньому 1700 км до Красноярська або на північ 700 км до гирла Єнісею або до Дудинки і Норильська, які також будувалися ув'язненими і посилено охоронялися.
Люди старшого покоління пам'ятають вислів «п'ятсот-весела будівництво». Пішло воно від номерів спеціально утворених в МВС двох великих будівельних управлінь - № 501 (Обского, що охопила західну половину траси від Салехарда до Пура) і № 503 (Єнісейського - від Пура до Ігарки). Начальник останнього полковник Володимир Барабанов став винахідником системи заліків, які кілька скорочували терміни ударникам табірного праці.
«П'ятсот-весела» - типовий приклад пионерной будівництва по полегшеним технічним умовам: керівний ухил (максимальний ухил, на який розраховані складові і вага поїздів) - 0,009%, мінімальні радіуси кривих - до 600 м, а на тимчасових обходах - до 300. Лінія була спроектована одноколійній, з роз'їздами через 9-14 км і станціями - 40-60 км.
Від Салехарда до Ігарки було намічено 134 роздільних пункту - на станціях Салехард, Надим, Пур, Таз, Ермаково і Ігарка влаштовувалися основні депо. На станціях Ярудей, Пангоди, Катараль, Урухан - оборотні. Тягові плечі (відстані, які проходять поїзда без зміни локомотива) були розраховані на вантажні паровози середньої потужності типу «Еу» і виходили протяжністю від 88 до 247 км. Розрахункова вага умовного поїзда становив 1550 т при середній швидкості 40 км / год, пропускна здатність 6 пар поїздів на добу.
Техніку разом з ув'язненими завозили на океанських «ліхтерах» з півночі по великій воді. Після «смерті» дороги вивозити щось з ізольованих ділянок було собі дорожче, і там залишився своєрідний музей тодішньої технології табірного залізничного будівництва.
Велика частина робіт, в тому числі земляних, виконувалася вручну. Грунт, який майже по всій трасі виявився несприятливим - пилоподібні піски, вічна мерзлота, - возили тачками. Часто цілі його склади йшли в болото, як у прірву, а вже побудовані насипу і виїмки сповзає і вимагали постійної підсипання. Камінь і крупнозернистий пісок завозили з Уралу. І все ж будівництво просувалася.
До 1953 року - року смерті Сталіна - силами ув'язнених було побудовано більше 900 кілометрів одноколійній залізниці. Після смерті Вождя будівництво було спішно згорнуто. Табори, паровози, мости, інше майно просто кинуто в тундрі. Велика будівництво, що забрала життя понад 300 000 чоловік, скінчилася провалом. Протягом кількох наступних років незначна частина майна була вивезена, на деяких ділянках, що примикають до Обі і Єнісею, зняті рейки.
Після відкриття на Півночі великих запасів нафти і газу почався новий етап його освоєння. Але залізниця прийшла в Уренгой і Надим не з заходу, що не від Салехарда, а по меридіану - від Тюмені через Сургут. Використовувати залишки «Мертвою дороги» виявилося практично неможливо: нові лінії будувалися за іншими технічними умовами, більш прямолінійними, і вписуватися в звивисті ділянки «сталінської» траси навіть там, де вона проходила поруч, було зовсім не потрібно.
Економісти згодом підрахували, що рішення кинути будівництво в такій мірі готовності призвело до збитків для бюджету країни набагато більшим, ніж якби дорога все ж була добудована, не кажучи вже про її перспективному продовженні до Норильського промислового району. Долі окремих ділянок дороги дуже різняться. Головний ділянку Чум-Лабитнангі прийнятий в постійну експлуатацію МПС в 1955 р
Інші пояснюють необхідність будівництва цих об'єктів з військово-стратегічної точки зору. Піратські рейди лінкора «Адмірал Шеєр» і підводних човнів фашистської Німеччини в Карському морі і в Обської губі показали незахищеність сибірського Заполяр'я. Тому, крім морського порту і судноремонтного заводу, планувалося створити на Ямалі секретну базу радянського морського флоту, для чого від портового причалу збиралися прокопати канал до глибоководного озера, яке перетворилося б в бухту для укриття субмарин в разі негоди.
Творця нової імперії Сталіна найменше турбувала економічна доцільність гігантських проектів. Головне для нього полягало в велич і грандіозність задумів. Від цього - Чкаловські перельоти, льодові експедиції, запуски в стратосферу, лижні та кінні переходи. Матеріальні витрати і людські жертви не береться до уваги. Ресурси невільничої праці і гарматного м'яса здавалися невичерпними.
Тисячі людей замерзли, загинули від виснаження і непосильної роботи на цій позначеної лише умовним напрямом трасі - тіла їх просто ховали без трун, прив'язуючи до ноги тільки бирку з номером особової справи. трупи ледь присипали землею.
За час будівництва в тундрі і по берегах річок було побудовано 75 робочих селищ, 35 станційних і 11 складських будівель. Найбільшими селищами з тих, де проживали вільнонаймані працівники будівництва, були Ермаково, Янов Стан. Населення Ермаково становило близько 15 тис. Чоловік. У вільних селищах працювали селищні Ради, дитячі установи, школи, лікарні, поліклініки та інші об'єкти інфраструктури. Змінилося життя в старих селищах, в Салехарді.
Після смерті Сталіна восени 1953 почалася нагальна евакуації людей і техніки з опальної траси. За свідченнями очевидців, це скоріше нагадувало втеча. Тільки в Ермаково списали і знищили 20 вагонів з різним електроустаткуванням, тисячі кубометрів пиломатеріалів, десятки паровозів, сотні вагонів. Кинуті були дві електростанції, 7 котелень, деревообробний комбінат, ремонтні майстерні з усім обладнанням.