Сьогодні ми дивимося літаковий гальмо.
Гальма різних літаків дуже схожі один на одного і в частині конструкції відрізняються не сильно - в основному, способом приєднання до осі.
Ми вивчимо гальмо від Airbus-320.
Гальмо може поставлятися в різній транспортировочной упаковці; наприклад, ось в такий:
Важить така штука близько 100 кг, з яких приблизно 70 кг - сам гальмо.
Ось він у всій своїй красі:
Як видно, гальмо - дисковий.
Саме ця модель містить чотири рухомих і п'ять нерухомих дисків.
Диски - карбонові і мають облицювання металом прорізи для з'єднання зі шліцами колеса.
Перед установкою колеса диски вирівнюються, і колесо своїми шліцами надаватися в ці пази.
На колесі зі внутрішньої сторони видно блискучий теплозахисний екран.
При гальмуванні літака гальма можуть нагріватися до 300 градусів і більше, і екран допомагає знизити нагрів диска колеса і шини.
Охолоджуються гальма через отвори в колісних дисках або природним шляхом:
або на колесо може встановлюватися кришка з вентилятором для примусового охолодження:
Вентилятори з приводом від електромотора всередині осі засмоктує повітря зовні
і проганяє його через отвори в колісному диску далі, через гальмівні диски, в сторону амортстойкі.
Гідравлічна частина гальма представлена корпусом гідроциліндрів.
Гідроциліндрів тут 14 - по сім на основну та альтернативну системи гальмування, розташованих через один.
Ось тут добре видно, що системи працюють не одночасно:
(Один поршень не задіяне, інший притискає диски)
Верхні гідроциліндри мають штуцери для стравлювання повітряних пробок після установки гальма:
Гидрожідкость до колекторів основний і альтернативної систем підводиться через швидкорознімні з'єднання:
Це, без перебільшення, велике, винахід дозволяє від'єднати гідравлічні шланги за пару секунд.
Воно не контр, а просто треба повернути роз'єм шланга, вивести із зачеплення з піном на гальмі, і від'єднати.
Гальмо має два індикатори зносу дисків - спереду і ззаду.
Ці штирі (Піни) приєднані стирчать з прорізи в корпусі.
Коли гальмо сягне необхідності заміни, виступання штирів за площину корпусу буде нульовим:
Природно, перевіряти знос треба із стисненими дисками. Зазвичай це робиться з увімкненим стоянковим гальмом.
Піни тут різні, тому що сфотканная гальма різних виробників.
Після зняття гальма по зносу він направляється на перегородку. Там його чистять, контролюють, і встановлюють нові диски.
Внизу гальмо має датчик температури:
Кріпляться гальма на різних літаках по-різному.
На 737 Classic гальмо прикручуються болтами. Здається, 12-ю. Кожен болт потрібно було затягувати в два прийоми - спочатку тягнути один моментом за болти (НЕ гайки) навхрест, а потім - більшим моментом по колу. Те ще задоволення :)
На 737 NG гальмо взагалі розкішний. Він не прикручується нічим :) - тримається тільки за рахунок притиснення колесом, а момент сприймає здоровенний прямокутний брус, що стирчить з амортстойкі. Гальмо при заміні просто надівається на нього.
Гальмо на A320 знаходиться на проміжній стадії еволюції :) - він прикручується всього трьома гайками.
А момент від гальмування передається на стійку через ці три болта, плюс дев'ять штирів, на які гальмо просто надівається при установці.
Ось на фотке якраз видно дві нижні гайки і між ними один з цих дев'яти штирів.
Верхня кріпильна гайка (показана стрілкою)
розташована незручно, як раз навпроти штока амортстойкі.
Тому для заміни гальма потрібно мати динамометричний ключ з головкою і подовжувачем, що потрапляють рівно в цей невеликий зазор між стійкою і корпусом гальма :)
І під кінець, як завжди, налякаю вас страшненьким :)
Ось так виглядає нижня частина амортстойкі ззаду:
Спостерігаємо на передньому плані два гідравлічних шланга з боків - до лівого і правого гальмах;
між ними - кабель з проводами від системи вимірювання температури гальм, живлення вентиляторів і датчиків тахометрів коліс (теж знаходяться всередині осі стійки).
Хочеться відразу відповісти і попередити питання.
Чому все таке брудне.
Шасі ЗАВЖДИ дуже брудні.
Ця дрібнодисперсний пил від зносу карбонових дисків вся летить сюди.
Літак гальмує свої 60 тонн від 230 км / год до нуля за хвилину - що ви хочете?
Налипає і просто пил.
Плюс сюди видуває мастило. І іноді трохи гідрожідкості.
Так - на всіх літаках. Будь-яких компаній.
Я розумію, що розбиваю ваші мрії про білосніжних лайнерах, але якщо ви хочете знати, як влаштована матчастину насправді - то ось так вона і влаштована.
Світ такий.
Ті, хто не помер від правди життя, закінчують навчання.
Амортстойка знизу:
Посередині картини видно півсфера - це місце установки підйомника при заміні коліс і гальм.
Вище - штуцер заправки амортстойкі азотом (це нижній, є ще вище на стійці).
Буквою 1 позначений BTMU (Brake Temperature Monitoring Unit = Блок Відстеження Температури гальм).
Він пов'язаний через роз'єми з датчиками температури в гальмах,
і передає сигнал кудись далі, в надра.
В результаті темепратурка випливає на нижньому, системному, дисплеї ECAM.
Зауважимо, що температура гальм відраховується щодо температури навколишнього середовища.
Про гальмування передніх коліс.
Основні гальмуються при збиранні своїми гальмами подачею гідрожідкості.
Передні не гальмувати ніяк.
Раніше на старих Airbus встановлювалися в передній ніші шасі на стелі натягнуті стрічки, про які гальмувалися колеса після збирання; Зараз такого немає.
На Boeing-737 на стелі передній ніші є текстолітові накладки для гальмування коліс. Мабуть, на цьому про гальма я закінчу.