Гальма багатотонної вантажного транспорту і тим більше автобусів повинні бути безвідмовними. Робочі рідини вважаються в даному випадку ненадійними, тому там їх замінили на повітря. Здавалося б, чим повітря краще? Ну, по-перше, в пневмосистеме неможливі повітряні пробки, які власне і несуть небезпеку відмови гідравліки; по-друге, немає необхідності возити з собою каністру гальмівної рідини, щоб в разі чого доливати її в бачок. На жаль, маленькою пляшкою, яку багато возять в багажнику легковика тут не обійтися - масштаби не ті.
У повітряній системі запаси повітря заповнюються постійно прямо з атмосфери. Робочий тиск в системі підтримує компресор, що приводиться в рух двигуном. Незначну розгерметизацію системи водій не помічає, оскільки тиск завжди підтримується на одному рівні. Є і ще одна важлива зручність, що стосується вантажного автотранспорту, - немає необхідності прокачувати гальмівний привід після приєднання причепа.
Однак, де є переваги, там ймовірно присутні і недоліки. У повітряної гальмової системи це, перш за все, волога, що надходить разом з засмоктує з атмосфери повітрям. Причому волога загрожує не тільки корозією металевих деталей системи, а й утворенням крижаних заторів при мінусових забортні температурах.
У сучасних машинах, перш ніж потрапити в ресивери, повітря проходить через влагоотделители. Ці пристрої бувають двох типів: термодинамічні та адсорбційні. Перші охолоджують повітря в радіаторі, збираючи утворюється там конденсат в накопичувачі, які звільняються у міру їх заповнення. Адсорбційні осушувачі працюють на спеціальних гранулах, які поглинають вологу з повітря і пов'язують її. Адсорбує патрон вимагає регулярної заміни, тому що з часом втрачає свої властивості. У повітряних системах для надійності використовують обидва пристрої одночасно.
На шляху повітря, що подається компресором, зустрічається запобіжний клапан, що розділяє потік на чотири контури. Один з цих контурів обходить механізми передньої осі, другий - задньої осі, третій подається до гальму, а четвертий - до допоміжної системі. Всі ці контури є незалежними. Три головних контуру харчуються від сухого повітря, закачаного в ресивери. При цьому розгерметизація одного з контурів ніяким чином не відбивається на працездатності іншого.
При вичавлюванні педалі гальма в дію приводиться двосекційний гальмовий кран. Одна секція цього крана відкриває повітряну магістраль передньої осі, а інша відповідно до задньої. Якщо є тривісна компоновка, то обидві задніх осі обслуговуються одним контуром. На машинах з великою кількістю осей, розподіл відбувається за схемою «парні-непарні» або «перед-зад».
Проходячи гальмівний кран, повітря потрапляє в гальмівні камери, які приводять в дію гальмівні механізми. Зусилля точно визначають електронні регулятори, що враховують масу і розподіл вантажу. Після того, як водій відпускає гальмо, повітря стравливается в атмосферу, і колодки відпускаються. В цей час компресор вже наповнив ресивери новою порцією повітря.
Пневматична система тягача може обслуговувати і гальмівну систему причепа, яка включає в себе власні ресивери, гальмівні камери і регулятор сил. Від можливих неполадок в системі причепа пневмосистему тягача захищає окремий запобіжний клапан.
Ручник на вантажівках має додаткову енергоакумулюючих установку. Принцип його роботи зворотний звичайному гальма, тобто гальмо стоянки приводиться в дію за відсутності повітряного підпору. Щоб його включити, з магістралі стравливается все тиск, після чого пружина енергоакумулятора стискає колодки. Дана особливість дозволяє реалізувати аварійне гальмування у разі відриву причепа на ходу.