Для того щоб дізнатися, як проходить цей процес, відвідаємо краш-центр ADAC в баварському місті Ландсберг. Центр акредитований і відповідає вимогам Euro NCAP - Європейського комітету з проведення незалежних краш-тестів авто з оцінкою активної безпеки і пасивної безпеки.
На сьогоднішній день всі автомобілі випробовуються по одному з двох сценаріїв аварій - європейському Euro NCAP і американському NHTSA. Як можна здогадатися, сьогодні займемося першим сценарієм.
Лобова зустріч машини з перешкодою лідирує за кількістю постраждалих. На жаль, навіть суворі тести з обома версіями (NHTSA і EuroNCAP) багато в чому є штучними і часто не дають об'єктивної оцінки безпеки. Зокрема, авто тестують тільки на певній швидкості, і тести не дають відповіді, якою буде деформація при більш високих або більш низьких швидкостях.
Також подібні тести не розглядають ситуації зіткнення легкової машини з великогабаритним транспортним засобом: автобусом, тягачем, вантажівкою.
Сформувати повну картину надійності тієї чи іншої моделі можна лише за допомогою численних фронтальних і бічних зіткнень. Наприклад, перш ніж надійти в продаж, автомобіль «Мерседес» повинен обов'язково пройти цілих 28 тестів на безпеку.
Перші тести на безпеку виглядали вельми одноманітно: дві машини однієї моделі імітували фронтальне зіткнення на швидкості 55 км / год з перекриттям в 50%. Сьогодні випробувачі все частіше зіштовхують між собою машини різних класів. Так, наприклад, Volvo проводила імітацію зіткнення між легковим S40 і джипом XC90.
Нерідко в програму тестів на безпеку входить зіткнення легкової машини з вантажним транспортним засобом на швидкості 56 км / год з перекриттям в 50%. У більшості випадків легковик виявляється під корпусом багатотонної машини, зводячи шанси пасажирів вижити до нуля. Подібні тести дозволили врятувати чимало життів, завдяки розробці і впровадженню так званої протівоподкатное конструкції FUPS для вантажівок.
Але лобове зіткнення не дозволяє виявити всі конструктивні недоробки випробуваної моделі, багато з них можна виявити лише при бічному ударі.
За даними статистики, лише в 2% аварій машини перевертаються, проте майже в половині випадків переворот стає причиною загибелі пасажирів. Найбільше схильні до переворотів кабріолети і великі позашляховики з високо розташованим центром ваги.
Цікаво, що краш-тести не завжди проводять на високих швидкостях. Наприклад, безпеку бензобака перевіряють наступним чином: візок з вантажем вдаряють об задній бампер машини перекриттям 40% при 15-40 км / ч.
Особливі тести проводять з життєво важливими елементами конструкції - сидіннями і ременями безпеки. Для цього існує спеціальний стенд з манекеном, який розганяють до потрібної швидкості, а потім різко гальмують.
Тест Euro NCAP проходить в 4 етапи. Спочатку слід фронтальний удар на швидкості 64 км / год з перекриттям 40% в деформируемое перекриття.
Після перевіряють безпеку машини збоку: авто атакує візок масою в 950 кг. Потім випробуваного зіштовхують з залізним стовпом 254 мм в діаметрі при 29 км / ч.
Четвертий пункт тесту - випробування захисного спорядження для пішоходів: манекен збивають на швидкості в 40 км / ч.
Сьогодні ми простежимо за лідером за кількістю постраждалих - фронтальним ударом. Тест Euro NCAP проводиться на швидкості 64 км / год з перекриттям 40%. Поїхали!
Ми дивимося зіткнення на швидкості 64 км / год. Манекени пристебнуті, працюють подушки безпеки.
А що відбувається при зіткненні на більш високій швидкості, коли водії ігнорують ремені безпеки? Французькі експерти давно зняли надшвидкої камерою процес зіткнення автомобіля на швидкості 80 км / год з нерухомою перешкодою. У салоні знаходилися манекени з датчиками, що фіксують ступінь травматичності, яка була б у живих людей. Манекени не пристебнутий, подушки безпеки відключені.
1. Через 0,026 секунди: бампер машини після удару вдавлюється. Сила, що перевищує масу автомобіля в 30 разів, загальмовує його рух приблизно на лінії передніх сидінь. Однак пасажири і водій, якщо вони не пристебнулися ременями безпеки, продовжують за інерцією рух в салоні з тією ж швидкістю - 80 км / ч.
2. Через 0,039 секунди: водій з сидінням переміщається вперед на 15 см.
3. Через 0,044 секунди: водій упирається грудною кліткою в рульове колесо і ламає його.
4. Через 0,05 секунди: деформація автомобіля сповільнюється, він різко зупиняється. При цьому сила інерції продовжує діяти на об'єкти всередині машини. Сила перевантажень, що впливають на пасажирів і водія, в 80 разів перевищує їх власну вагу.
5. Через 0,068 секунди: водій із зусиллям в 9 тонн врізається в приладовий щиток.
6. Через 0,092 секунди: водій і сидить попереду пасажир синхронно головами врізаються в переднє вітрове скло, отримуючи смертельні травми.
7. Через 0,1 секунди: повис на кермі водій відкидається назад - в цей час він вже мертвий.
8. Через 0,11 секунди: транспортний засіб починає відкочуватися назад.
9. Через 0,113 секунди: непристебнутий задній пасажир, який сидів за водієм, до цього часу долітає до переднього крісла і завдає другий удар. Якщо водій до цього моменту дивом залишався живий, то даний удар його доб'є. Задній пасажир також отримує при зіткненні смертельні травми.
10. Через 0,15 секунди: сила інерції вичерпана. Машина остаточно зупиняється. Лише уламки пластика і металу разом зі скляними осколками розлітаються в сторони. Хмара пилу огортає місце зіткнення. У салоні нерухомо лежать тіла.
Випробування не обмежуються перерахованим вище списком тестів, деякі з яких можуть мати дуже маленький відсоток по відношенню до загального числа аварійних ситуацій (наприклад, аварія автомобіля з причепом). Однак можна констатувати одне: всі відомі марки авто приділяють безпеці своєї продукції першорядне значення, з кожним роком безпеку машин підвищується.