Головна відмінність автомобілів WRC від болідів кільцевих серій - суцільнометалевий кузов і близьку спорідненість конструкції з серійними машинами. Адже «кузовні» автомобілі чемпіонатів DTM або NASCAR є, по суті, прототипами - з композитними кузовами, лише зовні нагадують своїх серійних прабатьків. А ось регламент WRC суворіше обмежує переробки базової машини. Наприклад, положення двигуна можна змінювати не більше ніж на 20 мм.
Досконалість - це перш за все матеріали. Легкі і міцні композити застосовуються скрізь, де дозволяє регламент, - навіть для масляних піддонів. Ступичні підшипники робляться із застосуванням кераміки, деталі підвіски і трансмісії - з титану, а колісні диски - з магнієвого сплаву. Залишається тільки здогадуватися, які сплави йдуть на виготовлення особливо навантажених деталей - наприклад, поршнів турбодвигуна, тиск наддуву в якому досягає 2-3 бар!
Максимальна потужність двигунів WRC офіційно обмежена - не більше 300 к.с. Але оскільки техкомісії не в змозі її проконтролювати, реальні показники на 10-20% вище. І це при тому, що блок і головка циліндрів зроблені на основі серійних! Вичавити з двигуна ще більше не дозволяє 34-міліметровий повітряний рестриктор, розташований на вході в турбіну і прирікає мотор на кисневе голодування на високих оборотах.
Зате крутний момент у двигунів - величезний. Дволітрові турбодвигуни розвивають до 600 Нм - це більше, ніж у пятилитрового мотора BMW M6. До речі, унікальний для спортивних машин «моментний» характер мотора зумовлює специфічну тактику їзди - з мінімальною кількістю перемикань передач. Оптимальний момент перемикання визначає керуюча електроніка, а в якості підказки для водія служить лампочка на панелі приладів: загорілася - перемикайся «вгору»!
Заглянути в салон вдалося тільки в той момент, коли механіки доливали воду в бачок за водійським сидінням. З нього харчується система подачі води у впускний трубопровід, нині активно застосовується в світовому ралі. Вода розпорошується через спеціальну форсунку під тиском до 10 бар, знижуючи температуру паливної суміші практично до атмосферної. Це просте, здавалося б, рішення дає вражаючий ефект. Падає теплонавантаженому двигуна, він стає менш схильним до детонації, що дозволяє ще вище підняти тиск наддуву. Правда, пятилитрового бачка вистачає всього на одну секцію - приблизно на 60 км.
FORD FOCUS - для зниження центру мас перемикачі розташовують між сидіннями.
Кожен етап вимагає спеціальної установки двигуна. Наприклад, перед гірській гонкою тиск наддуву піднімають - для того, щоб компенсувати зниження атмосферного тиску. Бензин з октановим числом 102 всім командам поставляється однаковий - виробництва Shell. Відпрацьовані гази відводить вихлопна система, оснащена одним або двома каталізаторами і надійної багатошарової кераміко-алюмінієвої теплоізоляцією. При роботі «антілага» паливо, яке докручує турбіну, догорає прямо у вихлопній системі - з труби вириваються язики полум'я, а весь тракт розжарюється до червоного. Випускні труби розташовані так, щоб не знімати їх при обслуговуванні основних агрегатів.
Коробка передач - окрема пісня. На сучасних болідах WRC застосовують шести або п'ятиступінчасті коробки, причому останнім часом спостерігається тенденція до зменшення кількості передач - таку тактику диктують «моментні» мотори.
Передачі перемикаються за допомогою розташованих на ступиці керма кілець або кнопок, причому рух «від себе» знижує передачу. Про всяк випадок в розпорядженні водія є і традиційний підлоговий важіль - при відмові електроніки він дозволяє керувати секвентальною коробкою в «аварійному» режимі.
Але якщо все справно, а за процесом стежить електроніка, то гідравлічні актуатори всього лише за 35-50 мілісекунд розмикають карбонове трьохдискове зчеплення діаметром близько 150 мм і перемикають передачу. На тому ж BMW M6 роботизована коробка працює повільніше - на перемикання йде не менше 60 мілісекунд.
На кожній машині коробка передач змінюється в середньому два рази за гонку. В одному блоці з нею встановлені центральний і передній диференціали з електрогідравлічним керуванням. Гідравліка регулює силу стиснення дисків, з'єднаних з протилежними валами - за образом і подобою муфти Haldex. На всіх автомобілях, крім Mitsubishi Lancer WRC05 з його нехитрої механікою, диференціалами управляють електронні «мізки», хоча водій може примусово задати алгоритм роботи диференціалів, виходячи з конкретних умов. Наприклад, перед стартом жорстко заблокувати їх - для найбільш ефективного розгону, а пізніше перевести в автоматичний режим.
Сучасний автомобіль класу WRC розганяється до 100 км / год за чотири з невеликим секунди. А ось максимальна швидкість не вражає - 210-220 км / ч. Але більше і не потрібно: на ралійних допах важлива не стільки максимальна швидкість, скільки досконалість і надійність ходової частини. Регламент допускає значну свободу у виборі схеми і точок кріплення підвіски. Але витонченим конструкція багатоважеля все команди віддають перевагу простоті і ремонтопридатність схеми McPherson.
Для спрощення обслуговування часом уніфікуються не тільки деталі лівого і правого боку, але і передньої і задньої підвісок! На ґрунтових ралі - як тут, на Кіпрі, - хід підвіски доводять до 220 мм. Будь-які електронні системи нині заборонені, хоча ще в минулому році команди застосовували керовані стабілізатори поперечної стійкості. Останнім часом на асфальтових ралі деякі команди, зокрема, Peugeot, пробують підвіски зовсім без стабілізаторів - укупі з особливими настройками амортизаторів.
Мені вдалося поспостерігати, як пілоти регулювали амортизатори прямо на трасі, перед стартом спецділянки. На деяких машинах - наприклад, на Subaru - кількість зовнішніх регулювань доходить до чотирьох: можна змінювати опір на стиск і відбій при малих і великих швидкостях штока.
Підвіска типу McPherson володіє завидною живучістю.
І все ж основа всіх основ - це кузов. Кузови болідів WRC виготовлені цілком з металу. З композитів роблять лише аеродинамічний обвіс. За основу береться кузов серійної моделі, точніше, його основні елементи - підлогу, боковини, стійки даху. Але і ці деталі піддаються серйозного доопрацювання - наприклад, для того, щоб розмістити нестандартні вузли підвіски і повнопривідної трансмісії. У кузов вваривают каркас безпеки, який стає ключовим елементом силової структури. Сумарна довжина каркасних труб з легованої сталі досягає 50 метрів. Каркас не тільки обплутує життєвий простір екіпажу, а й пов'язує точки кріплення підвіски.
Зворотний бік посилення всього і вся - зайва вага. Тому паралельно конструктори ведуть постійний пошук зайвого «жирку» і намагаються від нього позбутися. З метою безпеки FIA навіть ввела обмеження мінімальної ваги кузова «в металі» - 320 кг, щоб його надмірне полегшення не пішла на шкоду безпеки. Але проконтролювати вагу «голого» кузова практично неможливо, а ось споряджену масу автомобіля техкомісії перевіряє перед кожним етапом.
Згідно з вимогами FIA, автомобіль WRC повинен важити не менше 1230 кг, і цього нижнього порога всі виробники досягли давно. Але при цьому скидання зайвої «жиру» триває. Наприклад, багато автомобілів оснащені легкими стеклами з полікарбонату. Виграні завдяки такому рішенню кілограми можна використовувати в якості баласту в певних місцях машини, домагаючись оптимальної развесовки, яка впливає не тільки на керованість, але і на знос шин. До речі, як баласт застосовують не чавунні чушки, а запчастини, гайковерти та потужні домкрати - все, що може стати в нагоді на етапі.
Про развесовке інженери думають навіть при розміщенні екіпажу, зміщуючи крісла до межі назад і вниз. Побічний ефект - огидна оглядовість з місця водія. Та й самого пілота майже не видно: я так і не зміг сфотографувати кого-небудь з топ-пілотів за кермом. Але про умови роботи водія і штурмана інженери піклуються невпинно. Наприклад, на «жарких» етапах зразок Кіпру і Греції в машинах з'являються системи охолодження сидінь (Ford) або навіть повноцінні кондиціонери (Peugeot). Крім того, встановлюють додаткові повітрозабірники на даху і в корпусах зовнішніх дзеркал, теплоізоляцію моторного щита і обклеюють скла дзеркальною плівкою.
В цілому ж автомобілі WRC набагато «ближче до народу», ніж боліди FIA GT, DTM, NASCAR або кросових чемпіонатів, не кажучи вже про Формулу-1. Основні інженерні рішення в ралі прості і зрозумілі, а космічні технології криються, в основному, в застосовуваних матеріалах. Та й то не у всіх - адже основа «світового ралійного автомобіля», його кузов, зроблений з того ж штампованого металу, що і наші з вами машини.
Сервіс: як по годинах
Кути установки передніх і задніх коліс перевіряють при кожній нагоді.
Мені пощастило спостерігати за роботою заводського технічного персоналу команди Peugeot Sport зсередини - в боксах. Тут все розписано по хвилинах. Велике табло інформує про час прибуття на сервіс наступного екіпажу, а обсяг майбутніх робіт відомий заздалегідь - екіпаж по рації розповідає інженерам про те, як поводиться автомобіль і які проблеми підносить.
Як тільки машина заїжджає в намет, який навіть вдень висвітлюється потужними галогенними лампами, електронний годинник починають зворотний відлік часу. За регламентом, кожен автомобіль обслуговують шість механіків і два інженери. За кожним механіком закріплений свій «кут» машини - оглядаються підвіска, гальма, елементи кузова. Ще двоє займаються в основному двигуном і коробкою передач, хоча кожен член команди готовий переключитися на будь-яку іншу роботу.
Механіки - народ простий і веселий. Працюють з жартами і примовками, швидко, але без метушні. Ніякої нервозності, паніки або удаваною серйозності - навіть коли час в дефіциті. А воно завжди в дефіциті! Цейтнот - звичайне робоче стан, коли на ранковий сервіс відводиться всього 10 хвилин, а на денний - півгодини. Увечері в розпорядженні сервісменов вже три чверті години, але роботи дуже багато, навіть якщо автомобіль серйозно не постраждав в гонці: для профілактики змінюють стійки підвіски, гальма, іноді - вузли трансмісії. Одних тільки гальмівних дисків команда з двох автомобілів витрачає дві з половиною сотні штук за сезон!
Інструмент самий звичайний - у інших російських команд є набори покруче. А все тому, що вузли і агрегати в Peugeot 307CC кріпляться звичайними гайками, а доступ до них добре продуманий.
Трохи про Subaru Impreza WRC
Двигун типу «боксер» повинен бути короткоходним, щоб уміститися між лонжеронами. Особливості його конструкції змушують обмежувати тиск наддуву, а отже, і потужність. Та й з наддувом не все гаразд: настройка випускного колектора, який збирає гази з чотирьох далеко віддалених один від одного циліндрів, - завдання не з простих.
На відміну від серійної Імпрези на автомобілі WRC інтеркулер розташовується за гратами радіатора.
Пару місяців назад Петтер Солберг чесно заявив, що його Импрезе не вистачає приблизно 20 к.с. Але навряд чи в найближчому майбутньому щось зміниться - базової моделі з іншої компонуванням у Subaru просто немає. Тому на асфальтових етапах машині як і раніше буде важко боротися за п'єдестал, а ось на слизьких покриттях Impreza з її ідеально налаштованої трансмісією традиційно сильна.
Subaru Impreza WRC - автомобіль, підготовлений для участі в чемпіонаті з класичного ралі. Створено на базі серійної Імпрези (підготовленої компанією Prodrive). Subaru Impreza вважається найвдалішим автомобілем для ралі. Про це свідчать багато перемог пілотів за кермом цієї машини. Останнє твердження суперечить принципу об'єктивності і неупередженості, оскільки не вказані посилання і джерела (ким вважається), не підтверджене фактами (найбільшою кількістю виграних чемпіонатів).
тех.характеристики:
Двигун 4-х циліндровий 16 клапанний, об'ємом 2 літри, з турбонаддувом.
Потужність - 300лс при 5500об / хв Крутний момент - 650Нм при 3000об / хв
Коробка передач 6-ти ступінчаста секвентальная.
Симетричний повний привід, з електронним центральним (міжосьовий) диференціалом і механічними міжколесними.
Підвіска передня і задня - Макферсон.
Гальмівні диски на обох осях - 310мм, 6-ти поршневі, на асфальтових етапах, спереду ставлять посилені, діаметром 378мм.
Колісні диски 15 'для гравію і 18' для твердого покриття.
Габарити Д / Ш / В - 4415/1800 / 1475мм
Колісна база - 2635мм
Маса - 1230кг
Паливний бак - 80 літрів
