неоціненні можливості
Річка Вятка. Оглядаючи поглядом річковий простір з висоти набережній Гріна, на жаль, не можеш уявити, що колись по цій головної водної артерії області ходили важливі пароплави, тяглися трудяги-баржі і бігали прогулочні катери. Зате згадується, як років 5 назад головний на той момент, а нині знаходиться на заслуженому відпочинку державний інспектор Набережно-Челнінского лінійного відділу Волзького управління державного морського і річкового нагляду Федеральної служби з нагляду в сфері транспорту Володимир Лобанов в переддень професійного свята річковиків дуже емоційно розповідав, як пощастило регіону з «власної» рікою і як, на жаль, ми не цінуємо цього, не бережемо Вятки, наївно вважаючи, що вона як текла багато років, так і буде текти. Сьогодні мало хто знає, що перший пароплав «Улюблений» привів на Вятку пермський купець, було це 11 травня 1855 року. А на рубежі 50 - 60-х років ХIХ століття вятские купці об'єдналися в товариство, суду якого почали ходити не тільки по В'ятці, а й по Камі, Волзі та їх притоках.
Надумана необхідність?
А чи потрібно регіону судноплавство взагалі? Цей пряме запитання ми задали старшому державному інспектору Волзького управління державного морського і річкового нагляду Федеральної служби з нагляду в сфері транспорту Анатолію Кобелєву. Він не став лукавити: «Приблизно 22 року рікою за великим рахунком ніхто не займається - Вятское річкове пароплавство збанкрутувало, річку зняли з гарантованих глибин, планові транзитні перевезення закінчилися. Нікому стало ходити по річці і ні з чим - вантажопотоки пішли на інший транспорт. Фінансової підтримки з боку уряду області немає. Залишилася одна ностальгія: як все здорово працювало! Чи треба все це відроджувати - питання, на мій погляд, спірне. Великий необхідності в річковому транспорті, в общем-то, не спостерігається. Сьогодні дешевше перевезти вантаж автомобільним транспортом, тому що немає колишніх обсягів вантажів, наприклад, навряд чи хто захоче перевозити річкою 100 тонн вугілля або щебеню. Навіть якщо знайдеться вантаж такого обсягу, підприємець вважатиме, у скільки це йому обійдеться, і зробить вибір на користь автотранспорту. Річкові перевезення, на жаль, більш затратні: потрібні баржа, обладнані під'їзні шляхи до річки, кран для навантаження і т. Д. - все це коштує чималі гроші. Тому бізнесу річкові перевезення нецікаві. Раніше, при плановій економіці, флот, наприклад, весь рік працював без простоїв, тому що були прописані заздалегідь планові поставки вантажів. Зараз це нереально. Взяти лісову галузь: кубатура плоту може становити 8 тис. Кубів деревини, якщо везти її з Верхньої Вятки, якщо з Совєтська - то можна і 15 тисяч кубів, а з гирла річки Кильмезь - і всі 30 тисяч кубів. На машину можна завантажити в середньому 30 кубів. От і рахуйте, що вигідніше, враховуючи, що в даний час ні один лісовий підприємець великих обсягів не витримає: ну не купити йому враз 8000 кубів - дорого. Великі обсяги могли б бути цікаві деревообробним комбінатам, але вони обанкротілісь.Едінственная, на мій погляд, можливість використання річки - це відродження вантажопотоків. Починати необхідно з залучення вантажів на водний транспорт ».
Ірина Машкін.
Увійти
Де в Кірові повинен стояти пам'ятник Ціолковському?