Капітальний ремонт дерев'яних яхт. Приступаючи до роботи. Частина 1.
Вітчизняний флот вітрильних суден складається з чималої кількості дерев'яних вітрильних яхт, побудованих кілька десятиліть тому. Одних «шісток» тоді з'явилося більше сотні вимпелів, а крім них існує величезна кількість «тешек», «Марін» і інших судів як вітчизняної, так і польського будівництва. Підтримка цих човнів в робочому стані - завдання непросте. Для її полегшення журнал спільно з Асоціацією класу «Л-6» підготував серію статей, присвячених капітального ремонту дерев'яних яхт класичної конструкції на прикладах недавніх ремонтів петербурзьких «шісток», виконаних силами їх екіпажів.
Виявлення дефектів дерев'яної конструкції яхти.
Дерево як матеріал для будівництва яхт є майже ідеальним. Мабуть, єдиний серйозний його недолік - це схильність до гниття. Причому найбільш схильне йому дерево в тих місцях, де межують вода і повітря, оскільки шкідливому грибку, що викликає гниття, необхідні і кисень, і вода (а також відповідна температура). При підвищенні відносної вологості деревини більше 18% вже може початися гниття. До речі, «підходяща температура» відсутня взимку, тому дерев'яну яхту в цю пору року краще зберігати в неопалюваному приміщенні або під навісом.
Дуже важливу роль при експлуатації дерев'яних яхти відводять ізоляції дерева від води, змістом судна в чистоті, прочищення шпігатов і надійному провітрювання елементів конструкції, прибирання (відкачування) води. Треба відзначити, що вода не обов'язково повинна перебувати в рідкому вигляді. Цілком достатньо її парів, які через погану вентиляцію можуть накопичуватися в окремих частинах корпусу.
У таблиці перераховані «хворі» місця дерев'яної яхти на прикладі яхти класу «Л-6», а також дана оцінка схильності елементів конструкції гниття за п'ятибальною шкалою (1 - найменш схильні до; 5 - найбільш схильні до).
До багатьох деталей, які потребують заміни, немає регулярного доступу, тому дуже складно виявити їх дефекти. Але часто навіть ті місця і деталі, до яких доступ є і які зовні виглядають цілком пристойно (вони постійно перебувають під наглядом, добре провітрюються, вчасно підфарбовують), давно вже потребують заміни, повної або часткової. До таких деталей відносяться, наприклад, штевень, форштевень, контртімберс, привальний брус ...
На жаль, визначити їх стан досить складно. Для цього потрібно розкрити обшивку або палубу або виконати контрольні «просвердлити» свердлом діаметром 10-12 мм, на що власники яхт зазвичай йдуть з великим небажанням: «А раптом там все нормально, а ми дірок насверліл?». Подібне міркування не позбавлене логіки, адже наробивши дірок, ми свідомо скорочуємо термін служби деталі, чого б дуже хотілося уникнути.
Деякі яхтсмени пробують в цих випадках пустити в хід тонке шило. Але цей метод дозволяє відрізнити лише «дуже погане» від «просто поганого». Пояснимо, чому. Наприклад, штевень і форштевень виконані з масиву дуба. Дуб - досить тверда деревина, і проткнути її шилом не так просто, якщо місце «протиканія» не зовсім гниле.
Судячи з досвіду ремонту таких масивних елементів, можна сказати, що масив починає гнити, як правило, зсередини, т. Е. Зовнішній шар дерева товщиною близько 10-15 мм цілком пристойний, а всередині - вже труха. Шилом такий дефект не визначити. Тут потрібно контрольне засвердлювання. Якщо стружка з-під свердла піде чорна і пухка, це і буде означати, що дубовий елемент вже гарненько прогнив.
Повторюємо, дефектовать без розтину обшивки неможливо такі деталі, як, наприклад, Старнно-кницами. Вона, як правило, першою виходить з ладу, оскільки, перебуваючи в самому несприятливому становищі, схильна до відразу всім перерахованим вище факторів, що сприяють гниттю.
Прийняти важке рішення «розкривати-не розкривати» можна на основі деяких непрямих ознак: по появі посилюється рік від року течі, просочуванню чорної (сірої; бурою) води після підйому яхти на берег, пухкості деревини обшивки (якщо деталь гниє, то вона заражає і сусідні деталі). Дерево, вже схильне до гниття, як правило, має велику усадку при висиханні і більше набухання при намоканні, ніж здорове.
Знову ж таки з метою контролю непогано періодично «літати» фарбу до дерева. Здорове дерево залишається білим, схильне до гниття стає більш темним, набуваючи коричневого відтінку. Ще одним способом, що виявляє проблемні місця, є контрольне простукування легким молотком або ребром монети - жива деревина дає дзвінкий звук, що почала загнивати деталь звучить приглушено.
Визначення обсягу майбутніх робіт.
Це теж не просте завдання. Тут треба враховувати наявність сил і засобів, а їх-то, як правило, і не вистачає. «Розтин» зазвичай показує, що замінювати треба майже все. Багатьом яхтам «Л-6» вже перевалило за 40 років. Свій ресурс вони давно виробили і перебувають у важкому стані. Найчастіше здається, що побудувати нову «Л-6» простіше і дешевше, ніж відновити стару. Стан човнів один від одного відрізняється дуже сильно. Все залежить від того, як їх експлуатувала команда, що, коли і як міняли, як стежили за чистотою, справністю яхти.
Але, перш ніж говорити про послідовність ремонту, скажімо пару слів про конструкції дерев'яних яхт взагалі і «Л-6» зокрема. Традиційна, відпрацьована століттями конструкція дерев'яного корпусу передбачає з'єднання деталей болтами і заклепками з використанням «замків», книц і т.п. Герметичність з'єднань при цьому забезпечується конопаткою і тим або іншим герметиком на основі натуральних продуктів.
Важливо, що з'єднання в цьому випадку можуть «грати» як під навантаженням, так і в результаті забуханія деревини - конопатка і герметик дозволяють їм це робити. Сучасна ж технологія побудови та ремонту дерев'яних корпусів передбачає повну проклейку з'єднань, що виключає взаємне зміщення деталей. У таких з'єднаннях клейовий шов несе основне навантаження, а болти і шурупи виконують, скоріше, монтажну функцію.
Всі поверхні корпусу при цьому піддаються просоченню спеціальними епоксидними смолами, здатними глибоко проникати в дерево і повністю виключати надходження води до деревини. Зовнішня поверхня звичайно ще оклеивается стеклотканью. В результаті виходить жорсткий корпус, що не набирає воду і по догляду майже не відрізняється від пластмасового.
Яхти класу «Л-6» в цьому сенсі є якийсь проміжний варіант. З одного боку, вони мають конструкцію набору, відповідну традиційним яхтам (наявність «замків», Рідерс і т.п.), з іншого - майже всі з'єднання (включаючи пояс обшивки) жорстко склеєні. Таким чином, дерево розбухає, але з'єднання залишаються жорсткими, що, врешті-решт, призводить до появи тріщин і неминучою гнилі в місцях різного розбухання (стик дерева різних порід, з'єднання під кутом 90 ° і т.п.). Логічним завершенням реконструкції корпусу «Л-6» був би повний перехід на сучасні технології з тим, щоб після ремонту отримати корпус, що володіє більшою довговічністю і вимагає значно меншого догляду.
Подібне рішення, однак, пов'язане з рядом труднощів. По-перше, складно підібрати потрібні матеріали. До того ж важливо, щоб при цьому використовувалася спеціальна смола, розроблена саме для дерева має вкрай низький поверхневий натяг (а також високу ціну). Використовуваний же нашими яхтсменами так званий епос часто є дешеву густу епоксидку, розбавляється астворітелем або на заводі, або самостійно. При висиханні такого «Епос» в шарі просочення утворюються пори, через які вода все одно проникає до деревини.
У підсумку в корпусі утворюються тріщини, які потім ніяк не хочуть «забухати» через наявність цієї самої просочення. По-друге, просочення повинні передувати ґрунтовна просушка і очищення від старого покриття всього корпусу як зовні, так і всередині, з подальшим повним ремонтом всіх розбовталося і підгнилих вузлів. Окремими «наскоками» зробити весь необхідний за цією технологією обсяг робіт не вийде. А виконання всіх робіт «за один захід» вимагатиме величезних витрат часу і сил.
Тому найчастіше при ремонті йдуть іншим шляхом - поетапно відновлюють початковий стан деталей: в один рік ремонтують рубку або змінюють кільову балку, в іншій - обмежуються весняної косметикою, не забуваючи про те, що команді треба давати відпочити. Таким чином, ремонт може розтягнутися років на 10. І ці 10 років човен повинна ходити, інакше команда розбіжиться - хто на інший човен, а хто і зовсім забуде про вітрильний спорт. Саме такий підхід і буде розглядатися в подальшому.
При дефектованіі треба підготувати таблицю з перерахуванням дефектних деталей і ступеня їх зношеності. Слід враховувати, що при подальшому «розтині» дефектність може виявитися набагато серйозніше, ніж було встановлено на початковій стадії. Тому замахуватися відразу на великий обсяг робіт не варто - він, швидше за все, на ділі і так збільшиться в півтора-два рази.
У дефектної відомості потрібно окремо зазначити деталі, які вимагають негайного ремонту, і ті, що ще можуть почекати рік-два. Виходячи з цього, і складати план ремонтних робіт. При їх проведенні, як уже говорилося, обов'язково розкриють нові дефекти. Їх також слід занести в дефектну відомість, вказати рівень дефектності і включити в план робіт на наступному етапі.
Розбираємо з'єднання палуби і борту, і з'ясовуємо, що привальний брус теж ледь живий. Це - «класика»: якщо ви перегризаєте який-небудь вузол, будьте готові до того, що і елемент (або його частина), до якого раніше не було доступу, виявиться дефектним, причому настільки, що буде потрібно негайний ремонт. Навіть якщо ви плануєте всього лише замінити частину поясів обшивки у форштевня, а сам форштевень формально ще може потерпіти пару років, краще відразу ж відремонтувати і його самого, так як через цю пару років вам буде дуже шкода ламати те, що з таким трудом зроблено раніше .
Ідеально, звичайно, поставити човен на ремонт на кілька років, найняти професіоналів і витратити пару мільйонів рублів. Але, на жаль, у фанатів класу «Л-6» таких коштів, як правило, немає, і спонсорів знайти дуже складно. Тому приблизна послідовність ремонтних робіт може виглядати так:
перший етап - ремонт шпангоутів;
другий етап - заміна Старнно-книці з мінімальним розбором обшивки і ремонт ахтерштевня. Обшивку можна відновити за тимчасовим варіантом, оскільки через пару років її доведеться ламати при заміні кільової балки, тобто дерево на обшивку можна брати не найкращої якості, і, отже, меншої вартості;
третій етап - заміна кільової балки і ремонт форштевня. Після заміни кільової балки прилеглу до неї обшивку вже можна відновлювати з деревини вищої якості, адже найближчі років 20 капітально ремонтувати цю частину вже не треба;
четвертий етап - поступова заміна поясів обшивки (аж до 100% -ної).
Підготували Вадим Пикин і Олександр Кульцеп.
Джерело: «Катери і Яхти», №223.
Якщо вам коли-небудь довелося вийти в свіжий вітер на вітрильній яхті, зустрічати схід сонця, що піднімається з-за обрію, у відкритому морі, прислухатися до гудкам судів, дрейфують у щільному тумані, і напружено шукати зірницю довгоочікуваного маяка, - ви на все життя полюбили море і вітрильний спорт. Ви назавжди запам'ятали удари хвиль і свист вітру в такелаж. Ви не зможете забути, як вперше вступили в єдиноборство зі стихією, як вперше відчули, що морехідне суденце слухняно вашої волі ...
Після цього ви все своє дозвілля прагнете проводити під вітрилом. Але якщо поблизу немає яхт-клубу і навіть не виявиться простий шлюпки, придатної для плавання під вітрилами, і якщо ви як справжній яхтсмен не тільки знайомі з началами корабельної архітектури, а й вмієте тримати в руках рубанок, зубило та вітрильну голку, - вас напевно стане переслідувати думка про самостійну будівництві невеликої яхти ...
Довгими зимовими вечорами ви будете шукати в журналах і книгах креслення такої яхти, яка відповідала б усім вашим вимогам. Коли ж ви переконаєтеся в тому, що жодна з існуючих яхт не опинилася тим ідеальним судном, яке ви вже створили в своїх мріях, вам доведеться приколоти аркуш ватману на дошку і, озброївшись олівцем, стати конструктором ...
Найсвіжіші записи мого блогу.
Топ записів сторінок
читаються блоги
