Так ось, фланці д.б.н. паралельні ін одного, але перебувати на різній висоті або по горизонталі (як по-російськи то сказати :)) Якщо фланці будуть на одній лінії, то ми вихоплює брінеллірованіе, тобто м'яття голок в підшипнику хрестовин. Це раз.
Два - це те, що кут між фланцями повинен бути в межах 2-4гр. При показники вже в 4-16гр ресурс хрестовин скорочується в 4 рази.
Прочитавши першу третину книги, я вже зібрався переробляти кріплення задніх реактивних тяг на ниві. Справа вся в тому, що фланець РКПВ дивиться приблизно під 90гр по відношенню до поздовжньої осі авто, тоді як фланець РЗМ на
105-110 гр. Я інтуїтивно опустив підвісний не дарма, частково компенсувавши цей розрив, але різниця покращилася лише на 3-4гр. На копійці ж, глянувши, переконався в практично 90гр. розташуванні фланця. Оскільки на ниві кріплення і підлогу я повністю переварював (ну ви всі пам'ятаєте), то цілком допускаю відхід від заводської норми. Отже, графічно і перебільшено маю наступне:
У той же час на копее так:
Поворот редуктора можна задати нижніми реактивними тягами. І я вже так і зібрався робити, але, благо, дочитав книгу))
Ще на початку при обговоренні нивки, деякі товариші нарікали, що там цілих 3 кардана. Виявилося, що це тільки на руку власникам довгих авто))
Для передачі тяги за допомогою трьох хрестовин є своє окреме правило.
Слід зазначити, що під час руху автомобіля кути 2 y і 3 y мо-
гут змінюватися, в той час як 1 y = const. Отже, повну компенсацію
нерівномірності обертання в трехшарнирной передачі отримати неможливо.
Необхідно встановлювати перший вал з деяким кутом, що зменшить віз
вість брінеллірованія в голчастих підшипниках.
Як можна помітити, поворот РЗМ здійснено навмисне і він можливий тільки для довгої ниви з трьома хрестами між агрегатами. Залишається тільки правильно розрахувати кути, на які повинен вийти кардан, і отримати їх шляхом зміщення проміжної опори.
Крім розрахунків для вертикальної координації караднов, також необхідно провести розрахунки для горизонталі. Нагадаю, в ниві агрегати розташовані Неспіввісність:
Але в такій проекції для коригування свободи ще більше.
Залишається тільки поспівчувати власникам короткої бази, оскільки з хрестовинами піти від конструкційних недоліків без глибоких переробок (подвійна хрестовина, наприклад) практично неможливо. Але є ШРУСи! Вони, дійсно, у багато разів ефективніше і їх установка вирішує більшість проблем. В т.ч. відсутня брінеллірованіе. Главу з цим типом з'єднання я не читав, знайти джерело в мережі проблем немає. Мені було важливо максимально ефективно встановити кардани, і я тепер знаю, як це зробити.
Ще раз підкреслю, на всякий, що для ниви з одним заднім карданом зрушення останнього критичний, тому що виникне непаралельність розташування фланців.
Що стосується камазовского варіанту, то він не суперечить. Ця схема рівноцінна схемою з одним карданом. Чому не цілісний - мабуть, так простіше технологічно. З т.з. вібрацій і ремонтних характеристик, краще використовувати "монолітний". Там же в середніх хрестовинах швидко голчасті здохнуть - ефект брінеллірованія.
Еластічку прибираю, так як не можуть "жити" поруч на коробці і еластічка і креставіна - потрібно щось одне ... На спринтера, на Волгах і на Рафах ... після коробки йде креставіна ... ось і я вирішив піти по цій схемі ...
тобто ... на схемі камазовского там де на підвісному кут "0" градусів - помре швидко креставіна ... і завод виробник навмисне зробив таку конструкцію ...
як власне кажучи і на нових Газель НЕКСТ ...
Ви ходить що на старих Газелях схема була правильна, а на нових, де кут на підвісному - "0" ... швидко вбиває креставіну ...
(. Хоча ... з іншого боку задній міст постійно плаває ... може бути ... кут на газель НЕКСТ де на підвісному "0" ... адже не тримається постійно ... можливо з цих міркувань так зроблено.)
Ось у мене ... приблизно ось такі варіанти можна зробити по кардану (видно на фото) ...
На Ваш погляд ... яка схема більш живуча і не вібраційна?)