Розвиток аварійної ситуації
Льотчик виконував польотне завдання в простих метеорологічних умовах у складі пари
За словами і пояснень льотчика в процесі запуску і випробування систем літака перед вильотом і протягом усього польоту, до настання аварійної ситуації, відмов літакових систем і устаткування, а також виходу аварійних сигналів і мовної інформації про них, не було. Однак за матеріалами об'єктивного контролю польоту встановлено, що в процесі випробування систем літака перед польотом, а також перед зльотом системою «Тестер-УЗ серії 3» зафіксовані відмови систем: «Відмова резерву бокового каналу», «Відмова автомата шкарпеток».
Після зльоту в якості ведучого пари льотчик виконав збір польотного порядку і вихід групою в пілотажної зони. Після закінчення відпрацювання фігур простого пілотажу на малій висоті був виконаний розпуск пари і вихід на маршрут польоту для відпрацювання перехоплення.
Після виконання завдання екіпажу був дозволений захід на посадку з візуального кола на висоті 900 м. При підході до третього розвороту системою «Тестер-УЗ серії 3» зареєстровані разові команди: «Відмова каналу шкарпеток крила», «Відмова демпфера курсу», «Відмова бокового каналу ». У процесі випуску шасі і закрилків льотчик відчув ковзання на ліве полукрило, розворот носової частини літака вправо. На пульті управління СДУ-10С висвітилися 1, 2, 3 кнопки-лампи сигналізації відмов, на МФПІ вийшла команда «ВІДМОВА АВТОМАТА НОСКОВ». Системою «Тестер-УЗ серії 3» зафіксовано, що на 47 хвилині польоту кермо напряму відхилилися на +12,1 про (більше половини від можливого ходу 22 о), що призвело до інтенсивного розвитку лівого ковзання і правого крену. Льотчик відхилив ручку керування літаком по крену вліво на повний хід і ліву педаль на чверть можливого ходу для компенсації виник крену і ковзання. Дані дії органами управління виявилися недостатніми і малоефективними. Літак вийшов на закритичні кути атаки з подальшим переходом на режим звалювання.
Оцінивши ситуацію, льотчик привів в дію систему аварійного покидання. Катапультування відбулося за штатною схемою. Льотчик неушкоджений. Літак в азимут 358 ° на видаленні 5,5 км від аеродрому Центральна Кутова в межах населеного пункту "Соловей Ключ" з незначною поступальної і великою вертикальною швидкістю в перевернутому положенні зіткнувся з земною поверхнею, зруйнувався і в результаті виниклої пожежі частково згорів. На землі жертв немає, зруйнована і згоріла нежитлова дерев'яна споруда.
Причина
Причиною аварії літака Су-27СМ2 з'явився відмова системи дистанційного керування літаком (СДУ-10С), який призвів до відхилення керма напряму до 12 ° (максимальне значення відхилення керма напряму демпфером курсу) і, як наслідок, до розвитку глибокого ковзання і енергійному крен літака.
Започаткована льотчиком спроба усунути крен відхиленням ручки керування літаком в протилежну сторону привела до збільшення кутової швидкості обертання навколо поздовжньої осі літака, виходу його на закритичні кути атаки, звалювання і подальшого переходу в перевернутий штопор.
Порушення працездатності СДУ-10С, найбільш ймовірно, стало можливим в результаті засмічення дроселя електрогідравлічного підсилювача блоку агрегату ПМ-15БА металевою стружкою, що утворилася в робочої рідини (АМГ-10) внаслідок вироблення блоку циліндрів гидронасоса НП-112А.
Авіаційна пригода обумовлено:
- порушенням технології перевірки чистоти фільтроелементів і робочої рідини другий гідросистеми літака після заміни гидронасоса НП-112А;
- прийняттям льотчиком рішення на виконання польоту при прояві ознак несправностей в системі дистанційного керування літаком до зльоту;
- недоліками в регламентації дій льотного складу при відмовах в системі СДУ-10С.