Гума завжди однакова. Її не змінюють. Оскільки основним способом пересування літака є політ, а не їзда по землі. В авіації існує звід правил, в яких безпека приземлення ВС забезпечується на одній і тій же гумі в різних кліматичних зонах. Справа в тому, що літак в корені відрізняється від автомобіля, і колеса використовує не як провідний засіб, а як опору. Так, розумію, потрібно гальмувати. Але саме для цього ці правила і існують. Плануючи якийсь рейс КВС (командир повітряного судна), зобов'язаний ознайомитися зі зведенням погоди в аеропорту призначення. Для цього сущствует так звана служба METAR - авіаційний метеорологічний код для передачі зведень про фактичну погоду на аеродромах. Цю зведення пілоти отримують як перед вильотом, так і по прибуттю в зону відповідальності даного аеровузли. У ній фігурує такий параметр як коефіцієнт зчеплення з смугою. Саме він багато в чому визначає як пілоти садити літак. Згідно з існуючими табличних значень, від цього залежать посадочні параметри. Звіряючись з ними, пілоти вибирають режими, на яких гальмування літака буде забезпечено в рамках нормативів безпеки. Крім того, перш ніж гальмувати колесами, літак гальмує двигунами, а саме механізмом реверсу відпрацьованих газів. Виглядає це приблизно так:
Струмінь з двигуна за допомогою хитрого механізму перерозподіляється в передньому напрямку і гальмує літак до швидкості зазначеної в РЛЕ (керівництві льотної експлуатації). Зокрема для Boeing 737, це швидкість близько 80 вузлів, для Ту-154, близько 140 км / ч. Тільки після цього, пілоти застосовують колісні гальма. Вони ефективні, завдяки тому, що аеродромні служби очищають смугу від снігу і висушують спеціальною установкою. Приблизно такий:
Це автомашина з встановленим на ній реактивним двигуном, який працюючи на малій потужності обдуває гарячим повітрям покриття смуги і випаровує з неї лід. Таким чином, літаку не треба міняти шини, коли він летить з літа в зиму :))