Широко поширений міф про те, що максимальне значення кута випередження запалювання завжди означає максимум потужності. У цій статті ви прочитаєте, що власне помилково в такому твердженні:
Свічка запалювання запалює суміш, і суміш починає горіти. Швидкість поширення фронту полум'я заздрості від якості змішування, а саме наскільки багато молекул повітря і палива знаходяться в безпосередній близькості в камері згоряння. Наскільки ближче знаходяться один від одного молекули один від одного, настільки легше полум'я перестрибнути з одного набору молекул на інший. Швидкість займання також залежить від співвідношення повітря до палива. Суміш з параметром AFR в межах 12.5-13 загоряється найбільш швидко. Бідніша суміш загоряється повільніше. Але багатша суміш теж горить повільніше. Ось чому суміш максимальної потужності це суміш з максимальною швидкістю займання. Проходить деякий час поки цей фронт горіння охопить все паливо в камері згоряння. У міру загоряння тиск і температура в циліндрі зростає. Тиск досягає піку в деякій точці після ВМТ. Багато експерименти показали, що оптимальне положення піку тиску знаходиться в 15-20 градусах після ВМТ. Конкретне положення цього піка не залежить ні від навантаження на двигун ні від його оборотів, але залежить від геометрії мотора.
Зазвичай суміш повністю згорає приблизно до 70 градусів після ВМТ. Але так як щільність суміші і AFR в двигуні постійно змінюються, суміш повинна займатися у відповідній точці для досягнення максимуму тиску в оптимальному положенні поршня. При збільшенні оборотів двигуна, ви повинні підпалювати суміш в камері згоряння раніше, так як менше залишається на горіння суміші між іскрою і кутом досягнення оптимального тиску. Якщо щільність суміші змінюється внаслідок наддуву або збільшеною ступеня стиснення, суміш повинна спалахувати пізніше для того що б тиск досягав максимуму в тій же оптимальній точці.
Якщо суміш запалав занадто рано, поршень продовжує рух до ВМТ, перебуваючи під тиском від вже палаючої суміші. Це призводить до наступних ефектів:
• Що виникає тиск до досягнення ВМТ намагається провернути колінвал в зворотному напрямку, що призводить до втрати потужності
• Точка в якій тиск в циліндрі досягає максимуму знаходиться набагато ближче до ВМТ, і як результат плече сили прикладеної до колінчастого валу виявляється менше (відповідно менше крутний момент і потужність) а також веде до серйозного зростання температури і тиску в циліндрі, що веде до детонації .
Багато з тих, хто встановлюють більш продуктивні турбіни, не змінюють кут випередження запалювання відповідним чином, щиро вірячи в те, що більш ранні кути запалювання відповідають більшої потужності. Вони починають воювати з детонацією збагаченням суміші. Дійсно, за рахунок більш повільного загоряння багатою суміші, точка максимального тиску виявляється близькою до оптимальної. Однак той же результат можна отримати (при цьому потужність як правило збільшується, викиди зменшуються і найприємніше знижується витрата палива) залишивши параметри суміші на оптимальному для цього мотора рівні, але зсунувши кути запалювання в більш пізню область.
Турбо наддування, також як і збільшення ступеня стиснення, змінюють щільність суміші (більша кількість молекул палива і повітря знаходяться в безпосередній взаємодії). Це збільшує пікове тиск і температуру. Тиск і температура можуть досягти настільки високих значень, що залишилися невоспламенівшіеся до цього моменту ділянки суміші самовоспламеняются в найгарячіших ділянках камери згоряння. Такий самоподжіг відбувається вибуховим чином, і називається детонація. Будь-мотор детонує в будь-якому режимі. Але якщо до моменту самозаймання тільки мала частина суміші залишається незгорілої, вибух малої кількості суміші не доставляє проблем, так як не може сформувати сильного і різкого піку тиску. Пізніше займання веде до того що пік тиску досягає менших величин і таким чином "лікує" детонацію.
Досягнення в збільшенні потужності сучасних моторів, незважаючи на постійно снижающееся якість сучасного палива, визначається в основному поліпшеннями в конструкції камери згоряння і розташуванням свічок запалювання. Сучасні мотори оптимізовані таким чином, що фронт горіння має мінімальний шлях і підпалює паливну суміш настільки швидко, наскільки це можливо. Одного разу підпалена суміш вже не має здатність до детонації і отже допускає застосування більш високого ступеня стиснення на менш якісному бензині. Деякі гоночні мотори мають для цього дві і більше свічки на циліндр для того що б підпалювати суміш з різних сторін, при цьому фактичний час загоряння суміші виявляється менше. Знову таки це робиться для того що б максимально швидко спалити все паливо без небезпеки виникнення детонації.
Високооктанове паливо стійкіше до виникнення детонації. Воно витримує більш високі температури і тиску без самозаймання. Ось чому високооктанові палива застосовуються в двигунах з високим ступенем стиснення і наддувом. Свинцеві добавки ефективно знижують поріг самозаймання паливної суміші, проте вони токсичні і в даний час не використовуються. Хоча розсипався на низько октанове паливі мотор не менш токсичний для вашого гаманця.
6 років Мітки: запалювання.
Брати участь в обговореннях можуть лише зареєстровані користувачі.
Не хотілося б нікого образити але що корисного в даній статті?
де цифри. навіщо взагалі ця інформація без конкретних цифр?
ви що вимірювали на стенді мотор на кутах близько детонації і на якихось інших кутках?
і може це все і вірно але де докази на скільки кут повинен бути далекий від детонації 5-10-20 градусів? є мотори у яких взагалі детонації немає (турбо зі ступенем 6-8 або наприклад класика мотор з добре доопрацьованій камерою згоряння 50 градусів ставив і Детона не було) ось на скільки треба опустити кут коли суміш багатшими або надувши більше ось що цікаво і взагалі від будь кута відштовхуватися?
І як на рахунок того що там на верху на великих оборотах ви її навіть не встигнете почути поршень плавиться при збіднення або неправильному вугіллі за 0,7 секунди сам перевіряв причому машина всупереч цій всій теоритической писанині здатна на тиск 1 бар їхати на суміші 14+ і дуже навіть непогано ... все це слова ніяк не зв'язані з практикою ... сподіваюся хоч хто то прочитає мій комент і приміт його до уваги
у мене ваз 2107 карб і стоїть запалювання 5 градусів як по книзі (мітки коленвала і распредвала встановив розрізний зіркою все збігається), але варто поставити 15 градусів і більше ДВС працює чистіше і підвищуються обороти неодружених і не тресёт на неодружених, правильно я зрозумів що якщо виставлю більш пізній защіганіе і зменшу цим витрата палива і детонацію
Дуже цікава і пізнавальна запис, спасибі.
Після набуття elm327 bluetooth і установки Torque на Android - вивчаю свій автомобіль, Opel Vectra C Z18XER, пробіг 115ткм, серед параметрів, які доступні до прочитання сканером - УОЗ. У мене на холостому показує 28 градусів. Почитав інтернет, пишуть, що показник повинен бути значно менше і, серед можливих причин, вказують, що при заміні ременя грм могли виставити не по мітках розподілвалів.
Заміна ременя була на 90ткм, півтора-два роки тому. Машина проявляє себе, що тупить при розгоні, на низах, ... при чому це помічають інші люди (НЕ я), може я просто звик так і не відношу себе до гонщикам, манера їзди спокійна з рідкісними ускорениями. ллю дев'яносто п'ятий бенз, масло не їсть.
Таке питання - чи варто мені потурбується і може сходити на діагностику, до офіцій, ... можливо у них є потрібний досвід і інструсменти (осцилографи, вимірювачі тиску і т.д.) з метою, щоб змінити УОЗ з 28 до 5-10 градусів, як думаєте, чи варто морочитися? наступна заміна ременя грм не скоро, правда ось помпу не змінювали при заміні ременя, сказали, що побігає ще.
А може дд спрацьовує і УОЗ від цього їде? Діагностика це вихід.
У програмі Torque (для elm327) є плагін Knock Detection, встановив його, прокотився декілька разів, як написано в інструкції, на третій передачі тачка в підлогу, ... програма не знайшла детонації, вже не знаю на скільки вірити можна цієї софтина (купував програму з плеймаркета). Заправляти дев'яносто п'ятого останні раз 7, перед цим заправляв 92ой, але будь-яких натяків на детонацію не було.
Якщо діагностику ДД робити, це теж за допомогою діагностичної програми через роз'єм або мається на увазі зняти датчик детонації і перевірити якимось іншим способом?
Останні виміри по витраті бензину за коштами заправки повного бака, показав витрату 9.3 л / 100 км і це при їзді по місту 80%, тобто з витратою все в порядку, але от не їде машина як було раніше, підтуплюємо на розгоні дуже сильно, ось і думав, що може бути коли грм міняв, виставили трохи не так вали.
У програмі Torque (для elm327) є плагін Knock Detection, встановив його, прокотився декілька разів, як написано в інструкції, на третій передачі тачка в підлогу, ... програма не знайшла детонації, вже не знаю на скільки вірити можна цієї софтина (купував програму з плеймаркета). Заправляти дев'яносто п'ятого останні раз 7, перед цим заправляв 92ой, але будь-яких натяків на детонацію не було.
Якщо діагностику ДД робити, це теж за допомогою діагностичної програми через роз'єм або мається на увазі зняти датчик детонації і перевірити якимось іншим способом?
Останні виміри по витраті бензину за коштами заправки повного бака, показав витрату 9.3 л / 100 км і це при їзді по місту 80%, тобто з витратою все в порядку, але от не їде машина як було раніше, підтуплюємо на розгоні дуже сильно, ось і думав, що може бути коли грм міняв, виставили трохи не так вали.
Дуже цікава і пізнавальна запис, спасибі.
Після набуття elm327 bluetooth і установки Torque на Android - вивчаю свій автомобіль, Opel Vectra C Z18XER, пробіг 115ткм, серед параметрів, які доступні до прочитання сканером - УОЗ. У мене на холостому показує 28 градусів. Почитав інтернет, пишуть, що показник повинен бути значно менше і, серед можливих причин, вказують, що при заміні ременя грм могли виставити не по мітках розподілвалів.
Заміна ременя була на 90ткм, півтора-два роки тому. Машина проявляє себе, що тупить при розгоні, на низах, ... при чому це помічають інші люди (НЕ я), може я просто звик так і не відношу себе до гонщикам, манера їзди спокійна з рідкісними ускорениями. ллю дев'яносто п'ятий бенз, масло не їсть.
Таке питання - чи варто мені потурбується і може сходити на діагностику, до офіцій, ... можливо у них є потрібний досвід і інструсменти (осцилографи, вимірювачі тиску і т.д.) з метою, щоб змінити УОЗ з 28 до 5-10 градусів, як думаєте, чи варто морочитися? наступна заміна ременя грм не скоро, правда ось помпу не змінювали при заміні ременя, сказали, що побігає ще.
Z18XER на астра h. при неодружених у мене 26-27 кут випередження. я думаю норм у тебе. на різних двигунах по різному ... з системою газорозподілу одні значення. без цієї системи інші ...
а якщо атмо стік і УОЗ НЕ 15-20 на ХХ а близько нуля це норм?
Дякуємо. Відмінна статейка. Насправді все просто, але писати можна нескінченно)))
Правильно я розумію якщо відкати завжди 0 то це правильно налаштований ЕБУ двигуна. У мене наддув до 1.5 в середині і до 1.25 в відсіченні кути при цьому в піку дитячі як мені сказали можна на 95 бензині їздити. Кут в піку 6-7.5 градусів. Суміш при цьому 0.77 (0.77 * 14,7 = 1 / 11.31 по лямбда.) - що по суті є багатою сумішшю.
кут і правда дитячий, суміш багата це все тому що це консерва якщо чіп коштує. на япах індивідуальне налаштування. у мене на тисняві 1,0 кут 12.
сам градус кута запалювання від чого меріется? зрозуміло що по коленвалу, поршень йде до ВМТ, при цьому якщо раставіть градуси по коленвалу за годинниковою стрілкою то близько ВМТ вже буде 345 - 350 градусів, виходить тут відбувається воспламеніне при УОЗ в 12 градусів? як би якщо цей градус відрахувати у зворотному напрямку?
вимірюється до ВМТ, тобто 12гр це іскра буде до ВМТ.
да да так і подумав, проти годинникової, або якщо за годинниковою то 348 градусів))
Клас. Є ще люди)))
Відмінна статейка!) В замітки закину)
Крута статейка. Дак який кут запалювання для оптимальної потужності на субару треба забивати в таблиці кутів)
Дякую за запис. Я як раз шукав інфу по кутах запалювання, натрапив на твій пост. Здоровски.
Повна версія сайту