На жаль, багато хто вважає, що рідина гідропідсилювача рульового управління міняти не треба, і вистачає її на весь термін служби автомобіля. Що ж, якщо залізний кінь недавно покинув стійло дилерського центру, а в планах власника не значиться їздити на ньому сильно більше трьох років, то можна розслабитися і забути про цю операцію. Але ось машина вже пройшла «далеко за 100», їй років близько п'яти або більше, а надсадний гул насоса ГУР при повороті керма завдає важкі душевні рани. Тоді у багатьох виникає питання: а чи не поміняти цю рідину? І якщо так, то як це зробити? Виявляється, зовсім нескладно. Спробуємо?
Для простоти обертання
Спочатку в двох словах - коротенька історія появи і розвитку гідропідсилювача рульового управління.
Сумно, що серед відомих американських автовиробників навряд чи хто зараз згадає Pierce Arrow. А адже саме цій фірмі ми повинні бути вдячні за перший робочий (саме робочий!) Гідропідсилювач. Перша продукція цього підприємства з'явилася в 1901 році, а перша згадка про Гурі відноситься до 1902 року. Правда, цей патент ніякого відношення до Пірс Ерроу не мав: Фредерік Ланчестер оформив його в Великобританії і в американській компанії не працював.
Але не можна не погодитися, що назва його патенту хвилі відповідає сьогоднішньої теми: «управління рульовим механізмом, який буде приводитися в дію гідравлічною енергією».
Після цього було зареєстровано ще кілька патентів, але жодне з винаходів Герасимчука частиною конструкції серійного автомобіля. Більш того, деякі взагалі конструкцією так і не стали, залишившись папером з підписом патентного бюро. А ось інженер Френсіс В. Девіс з Pierce Arrow зміг побудувати щось працездатне, чому «батьком» Гура прийнято вважати саме його, хоча і сталося це тільки в 1925 році. Варто відзначити, що фірма Pierce Arrow займалася виробництвом вантажної техніки, і думається, що це зіграло свою роль: автоперевезення в Америці були добре розвинені вже в 1920-х роках, а крутити «баранку» вантажівки без підсилювача завжди було складно.
Виробництво Гура було тоді процесом складним: багато маленьких деталей, виготовлення яких вимагало великої точності, було досить дорогим і клопітно заняттям. Від Гура відмовився навіть Роллс-Ройс, який спробував встановити винахід Девіса в свій автомобіль в 1932 році.
У розпачі намагалися помітити гідравлічну систему на пневматичну, яка в 30-х роках використовувалася на кар'єрних американських самоскидах. Вийшло не дуже добре: шумно, громіздко і ненадійно. Втім, і перші гідравлічні підсилювачі працювали не найкращим чином: по-перше, забирали занадто багато потужності у і без того не надто великих моторів, а по-друге, нормально працювали тільки при середніх оборотах двигуна (на малих тиску не вистачало, а на високих його було занадто багато - зворотний зв'язок губилася геть). Що ж, охоче їх розумію: мені доводилося їздити на радянському міжміському лайнері ЗІС-127 1955 року. Там якраз варто один з перших Гурова - диявольська конструкція, що працює тільки при натисканні педалі газу в підлогу, через що абсолютно марна при парковці.
Як би там не було, ГУР ріс і розвивався на радість слабосильним людям. Тепер він уже не має недоліків перших конструкцій, але вже поступово витісняється електропідсилювачем. Проте, основні вузли Гура залишаються колишніми. Це насос, розподільник, гідроциліндр і бачок. Є ще шланги і безпосередньо рідина, а також - приводний ремінь. Втім, ремінь рідко буває окремим, зазвичай насос Гура пускає в хід один з сервісних ременів підвісного обладнання. Найчастіше слабкою ланкою системи стає саме насос. Якщо не пощастить, то можна почути, як він починає гудіти. Щоб не чути цього звуку якомога довше, рідина міняти все-таки доводиться, незважаючи навіть не запевнення про її «вічності».
Ми проведемо роботу на Рено Логан, хоча на будь-якому іншому автомобілі процедуру можна виконати майже таким же способом. Допоможе нам фахівець компанії «Логан Шоп» Олексій Телеш.
Скажу відразу: робота ця дійсно проста, а значить, виконати її зможе кожен. Але спочатку потрібно буде купити рідина, в нашому випадку це Dexron III.
До речі, якщо хтось не знав: перша ATF (Automatic Transmission Fluid) випускалася концерном General Motors з 1968 по 1972 роки, після чого виробництво довелося терміновим чином змінювати.
Справа в тому, що при виготовленні рідини використовувався фрикційний модифікатор на базі сперми китів. Китам, може, і подобалося, а ось захисники природи були проти. Заливати менш в'язку рідину майстер не радить.
За роботу!
Отже, відкручуємо кришку бачка Гура. Під нею ми бачимо фільтр. Дістати його можна двома пальцями, засунувши їх в горловину і трохи повернувши фільтр ніби по різьбі (насправді ніякої різьби там немає). Витягуємо його назовні і придушуємо огиду: на його стінках багато осаду, нальоту і бруду (ви все ще вважаєте, що масло в ГУР залито на весь термін служби?). Такого бути не повинно, тому беремо спрей-очищувач і використовуємо його за призначенням.
Чистий фільтр відкладаємо в сторону і беремося за висмоктування рідини з бачка. Тут слід зробити невеличкий відступ.
За великим рахунком, зливати стару брудну рідину з бачка необов'язково. Якщо немає відповідного пристрою (або хоча б великого шприца), то масло можна злити через шланги. Але в цьому випадку велика ймовірність, що вся гидота хлине на коробку або інші агрегати, після чого стече на захист картера двигуна (якщо вона є). Така бруд під капотом - річ неприємна і небажана, тому краще підійти до питання свідомо. Якщо немає шприца, то згадуємо про те, як погані люди зливають ночами бензин з припаркованих у дворі машин: вставляємо відповідний шланг і втягуємо в себе повітря, потім опускаємо його край нижче рівня бачка і зливаємо рідину в підготовлену ємність. Будьте обережні, пити старий «декстрон» не треба, він несмачний.
Отже, рідини в бачку немає. Але це не означає, що її немає в системі зовсім: ще майже стільки ж залишилося в насосі і шлангах, і все це теж треба злити, для чого необхідно зняти обидва шланга.
Спочатку візьмемося за більш товстий шланг, другий від радіатора. По ньому рідина надходить в насос. Щоб його зняти, доведеться знімати хомут. Зробити це нескладно, а ось зрушити з місця сам шланг іноді буває проблематично. Якщо він добре прикипів, беремо плоскогубці і намагаємося провернути шланг на штуцері бачка. Коли нам це врешті-решт вдається, зняти його буде вже нескладно. Не забуваємо підставити що-небудь під штуцер: трохи рідини в бачку залишається в будь-якому випадку, тому трохи текти зі шланга і бачка буде обов'язково. Від'єднавши шланг, просто відводимо його в сторону і забуваємо про нього. Таким же чином знімаємо другий шланг. Тепер треба злити все, що залишилося в насосі.
Якщо бути трохи занудним і хрестоматійно-правильним, то запускати двигун і крутити кермом з порожнім бачком Гура не можна. Але ми зробимо саме так. Кілька секунд насос не зіпсує, зате видавить все залишки. Тому вставляємо шланг в порожню ємність, запускаємо мотор і робимо поворот кермом з одного боку в іншу до упору.
Тут, звичайно, краще працювати з помічником. А перш ніж крутити «бубликом», не забуваємо прикрити бачок кришкою: звідти може бризнути рідина, а бруд розводити не варто.
Тепер заради інтересу можна порівняти стару рідину і ту, яку збираємося залити. Повинна вона у нас бути рожевого кольору, а ми злили якусь темно-коричневу муть. Як ви розумієте, «вічність» рідини ГУР - не більше ніж черговий маркетинговий міф, довірливо сприйнятий не дуже-то працьовитою автомобільної громадськістю.
Звичайно, ATF не так гігроскопічна, як гальмівна рідина, та й немає такого агресивного середовища роботи, як в ДВС, а й вона з часом втрачає свої властивості і забруднюється (контур-то негерметичний, і продукти зносу тертьових деталей ніхто не відміняв).
Краще її поміняти на пробігу близько 80 тисяч кілометрів, а якщо машина не звертає з маршруту будинок-булочна, то заміну варто проводити раз на два роки.
Наступне наше завдання - відмити бачок Гура. До слова, деякі не заморочуються з цим заняттям, а купують нові бачки (так, є такі автомобілі, на які цю деталь можна знайти рублів за 300). Але на Логане він дорогий (близько 1 700 рублів), а «логаньери» - народ практичний і навіть іноді скупа. Тому будемо мити.
Використовуємо все той же очищувач. Добре б після закінчення миття продути його стисненим повітрям, але якщо його немає під рукою, чекаємо, поки все не висохне. Тепер беремося за збірку.
Ставимо назад шланги, затискаємо хомутами. Якщо до них довіри вже немає, то можна купити інші - особливо, якщо є сліди патьоків. Тепер вставляємо фільтр. На ньому є паз, який повинен встати на місце. Потрапити їм трохи складніше, ніж кулькою з пневматичної гвинтівки в Альфу Центавра. Тому просто вставляємо фільтр і починаємо його трохи провертати. У якийсь момент потрібне положення знайдеться, і він стане на місце. Тепер заливаємо рідину.
Ллємо трохи вище максимальної позначки. Закриваємо бачок, запускаємо двигун і крутимо кермо від упору до упору. Глушимо мотор, перевіряємо: в насос пішло майже все, що було в бачку. Наливаємо ще рідина, повторюємо процедуру. На третій раз рідина вже нікуди не йде, а залишається стояти рівно по позначці. Іноді не дуже добре видно мітку збоку бачка, тоді можна орієнтуватися на око: фігурна виштамповка на дні фільтра трохи видно - в цьому випадку залито майже максимальну кількість, більше лити не можна.
Власне, на цьому все. І все ж я додам ще п'ять копійок про альтернативні методи.
Якщо є бажання ще більше скоротити ризик - можна міняти рідину методом витіснення. У цьому випадку досить від'єднати перший шланг, опустити його в ємність і потихеньку доливати свіжу рідину до тих пір, поки з приєднанні вже потече свіжа, чиста ATF. Після цього ставимо шланг назад і заливаємо рідину за рівнем. Метод хороший, але в цьому випадку доведеться запастися трохи більшим об'ємом рідини, хоча б двома літрами. Для того способу, яким працювали ми, достатньо звичайної літрової пляшки.
Як бачимо, складного дійсно нічого немає. Вартість операції в сервісі - близько 700 рублів, і саме на цю суму ми сьогодні і розбагатіли. Та й кермо легше крутиться, чи не так?