Прагнення підвищити бойову ефективність підводного човна, об'єднавши в ній характеристики літального апарату і самої субмарини, довгий час не залишало в спокої багато держави.
Під час Другої світової війни Радянський Союз намагався розробити Літаючу підводний човен. У проекті човен могла розвивати 150 вузлів в повітрі і три вузла в воді. Німеччина і Японія також не відставали. А США зараз працюють над літальним апаратом Корморан (Cormorant) - безпілотний літальний апарат на базі підводного човна.
Літаюча підводний човен - "Радянський стиль"
В середині 1930-х Радянський Союз приступив до створення потужного військово-морського флоту, що передбачало будівництво лінкорів, авіаносців і кораблів інших класів. Це стало мотивом появи фундаментально нових, незвичайних технічних і тактичних рішень. Зокрема, була запропонована ідея створення апарата, який об'єднував би в собі характеристики підводного човна і літака.
У 1934 році такий проект Літаючій підводного човна був представлений курсантом ВМІУ їм Дзержинського Б.П.Ушаковим. Надалі в результаті переробки даного схематичного проекту було представлено кілька версій для визначення стійкості і навантажень на елементи конструкції апарату.
У 1937 тема проекту була включена в план дивізіону "B" Нивки, але після перегляду від неї відмовилися, що було властиво той час. Подальші розробки проекту повністю велися інженером відділу "B" військовим техніком 1 рангу Б.П.Ушаковим в позаслужбовий час.
Літаюча підводний човен була направлена на знищення кораблів противника у відкритому морі і в районах морських баз, захищених мінними полями і бонами. Невелика підводний швидкість і обмеженість радіусу дії під водою не були перешкодою для ЛПЛ, тому що у відсутності мети в районі дій човен могла самостійно знайти ворога. Після як з повітря визначала курс, вона сідала за горизонтом, що виключало можливість передчасного визначення. До появи цілі в точці залпу ЛПЛ залишалася на глибині в стабільній позиції, що дозволяло виключити перевитрату енергії.
При відхиленні мети від лінії курсу ЛПЛ йшла на зближення, а при дуже великому відхиленні вона здійснювала повторний захід - спливала і готувалася до повторної атаки. Саме ця особливість і розглядалася як основну перевагу підводно-повітряних торпедоносців перед традиційними субмаринами. Особливо ефективним розглядалося дію таких ЛПЛ в групі, тому що теоретично три таких апарату в дії створювали на шляху противника девятімільний бар'єр. Субмарина могла під покривом ночі вторгнутися в бухту і порт ворога, зануритися, а потім днем вести спостереження, визначення секретних фарватер і при слушній нагоді атаку. У конструкції ЛПЛ передбачалися шість автономних відсіків, в трьох з яких містилися авіамотори АМ-34 потужністю по 1000 к.с. кожен. Вони забезпечувалися нагнітачами, що допускали форсування на злітній режимі до 1200 к.с. Четвертий відсік був житловим, розрахованим на команду з трьох чоловік. З нього ж велося управління судном під водою. У п'ятому відсіку знаходилася акумуляторна батарея, в шостому - гребний електромотор потужністю 10 к.с. Міцний корпус ЛПЛ був циліндричну клепану конструкцію діаметром 1,4 м з дюралюмінію товщиною 6 мм. Крім міцних відсіків, човен передбачала пілотську легку кабіну морського типу, яка при зануренні заповнювалася водою, при цьому льотні прилади задраюють в спеціальному відсіку.
Обшивка крил і хвостового оперення мала бути виконана зі сталі, а поплавці з дюралюмінію. Ці елементи конструкції не були розраховані на підвищення зовнішнього тиску, тому що при зануренні вони затоплювалися морською водою, яка надходила через отвори для струму води. Паливо (бензин) і масло зберігалися в спеціальних гумових резервуарах, які планувалося розташувати в центральному відсіку. При зануренні підводить і відводить магістралі водяної системи охолодження авіамоторів перекривалися, що виключало їх пошкодження під дією тиску забортної води. Для запобігання корозії корпусу обшивку передбачалося покрити фарбою і лаком. Вантажопідйомність човна становила 44,5% від загальної ваги апарату, що було характерно для машин важкого типу.
Занурення проводилося в 4 етапи: задраювання моторних відсіків, перекривання води в радіаторах, переклад управління на підводне і перехід екіпажу з кабіни в житловий відсік (центральний пост управління).
спарений кулемет, 2 шт
Однак проект, який перебував в розробці чотири роки, так і не побачив життя.
Треба відзначити, це був не єдиний вітчизняний проект літаючої підводного човна. У той же час, в тридцятих роках минулого століття, І.В Четвериков представив проект двомісній літаючої підводного човна СПЛ-1 - «літак для підводних човнів». Якщо бути точніше, це був гідролітак, який в розібраному вигляді зберігався на підводному човні, а при спливанні його можна було легко зібрати. Цей проект був своєрідну літаючу човен, крила якої складалися уздовж бортів. Силова установка відкидалася назад, а поплавці, розташовані під крилами, притискалися до фюзеляжу. Частково складалося і хвостове «оперення». Габарити СПЛ-1 в складеному вигляді були мінімальними - 7,5х2,1х2,4 м. Розбирання літака займала всього 3 - 4 хвилини, а підготовка його до польоту - не більше п'яти хвилин. Контейнер для зберігання літака був трубу діаметром 2,5 і довжиною 7,5 метра.
У 1936 році літак СПЛ-1 з успіхом демонструвався на Міжнародній авіаційній виставці в Мілані.
І цей проект, на жаль, так і не надійшов у серійне виробництво.
У 1939 в Німеччині році планувалися до будівництва великі підводні човни, саме тоді був представлений проект так званого «Очі субмарини» невеликого поплавкового літака, який можна було б збирати і складати в найкоротший термін і мати у своєму розпорядженні на обмеженому просторі. У початку 1940 року німці приступили до випуску шести досвідчених машин під позначенням Ar.231.
Апарати були оснащені 6-циліндровими двигунами повітряного охолодження «Хирт НМ 501» і мали легку металеву конструкцію. Для полегшення складання крил невелика секція центроплана була укріплена над фюзеляжем на підкосити під кутом так, що права консоль була нижче лівої, дозволяючи складати крила одне над іншим при повороті навколо заднього лонжерона. Два поплавка легко від'єднувалися. У розібраному вигляді літак вміщувався в трубу діаметром 2 метри. Передбачалося, що Аr.231 повинен був спускатися і підніматися на борт підводного човна за допомогою складного крана. Процес розбирання літака і його прибирання в трубчастий ангар займав шість хвилин. Збірка вимагала приблизно стільки ж часу. Для чотиригодинного польоту на борту розміщувався значний запас палива, що розширювало можливості при пошуку мети.
Перші два апарати Аr.231 V1 і V2 побачили небо на початку 1941 року, проте вони не мали успіху. Льотні характеристики і поведінку маленького літака на воді опинилися неадекватними. До того ж Аr.231 не міг злітати при швидкості вітру більше 20 вузлів. Крім того, перспектива перебувати на поверхні протягом 10 хвилин під час збирання та розбирання літака не дуже влаштовувала командирів підводних човнів. Тим часом виникла ідея забезпечити повітряну розвідку за допомогою автожиру «Фокке-Анхеліс Fа-330», і хоча всі шість Аr.231 були закінчені будівництвом, подальшого розвитку літак не отримав.
«Fa-330» був найпростішу конструкцію з трилопатевим гвинтом, позбавленим механічного двигуна. Перед польотом гвинт розкручувався за допомогою спеціального троса, а далі автожир буксирувала човен на прив'язі довжиною 150 метрів.
Недоліком конструкції була довга і небезпечна процедура приземлення автожиру на палубу човни. Якщо їй потрібно термінове занурення, доводилося кидати пілота разом з його безпомічним агрегатом. На крайній випадок розвідникові покладався парашут.
Уже в кінці війни, в 1944-му, не надто популярні у німецьких підводників «Fa-330» модернізували до «Fa-336», додавши 60-сильний двигун і перетворивши його в повноцінний вертоліт. На військові успіхи Німеччини ця інновація, втім, не надто вплинула.
Американська RFS-1 або ЛПЛ Рейда
RFS-1 була сконструйована Дональдом Рейдом з використанням деталей літаків, потерпілих авіа катастрофи. Серйозна спроба зробити літальний апарат, здатний служити і в якості підводного човна, проект Рейда прийшов до нього майже випадково, коли комплект крил моделі літака опал з обшивки і приземлився на фюзеляж одного з його радіокерованих субмарин, розробкою якої він займався з 1954 року. Тоді й народилася ідея побудувати першу в світі літаючу підводний човен.
Спочатку Рейд протестував моделі різних розмірів літаючих субмарин, потім спробував побудувати пілотований апарат. Як літак він був зареєстрований N1740 і оснащений 4-целіндровим двигуном в 65 к.с. У 1965 році відбувся перший політ RFS-1, під керуванням сина Дона, Брюса, він пролетів більше 23 м. Спочатку місце пілота було в пілоні двигуна, потім перед першим польотом воно було переміщено в фюзеляж.
Для того, щоб переробити літак в підводний човен, пілотові доводилося прибирати пропелер і закривати двигун гумовим "водолазним дзвоном". На допоміжної потужності, малий 1 к.с. електричний мотор розташовувався в хвості, човен рухалася під водою, пілот використовував акваланг на глибині 3.5 м.
Японія зайшла найдалі
Японія також не могла залишити без уваги таку захоплюючу ідею. Там літаки перетворилися мало не в головна зброя підводних човнів. Сама ж машина з розвідника перетворилася на повноцінний ударний літак.
Поява такого літака для підводного човна, як «Сейран» ( «Гірський туман»), виявилося незвичайним подією. Він був фактично елементом стратегічної зброї, що включав в себе літак-бомбардувальник і занурюваної авіаносець. Літак був покликаний бомбити об'єкти Сполучених Штатів Америки, яких не міг досягти жоден звичайний бомбардувальник. Головна ставка робилася на повну несподіванка.
Ідея підводного авіаносця народилася в умах імперського морського штабу Японії через кілька місяців після початку війни на Тихому океані. Передбачалося побудувати підводні човни, що перевершують все створене до того спеціально для транспортування і запуску ударних літаків. Флотилія таких підводних човнів повинна була перетнути Тихий океан, безпосередньо перед обраною метою запустити свої літаки, а потім зануритися. Після атаки літаки повинні були вийти на зустріч з підводними авіаносцями, а далі в залежності від погодних умов вибирався спосіб порятунку екіпажів. Після цього флотилія знову поринала під воду. Для більшого психологічного ефекту, який ставився вище фізичного збитку, спосіб доставки літаків до мети не повинен був розкриватися.
Далі підводного човна повинні були або вийти на зустріч судам постачання для отримання нових літаків, бомб і палива, або діяти звичайним способом, використовуючи торпедного зброю.
Програма, природно, розвивалася в обстановці підвищеної секретності і не дивно, що союзники вперше почули про неї лише після капітуляції Японії. На початку 1942 р верховне командування Японії видало суднобудівникам замовлення на найбільші підводні човни, побудовані будь-ким аж до початку атомної епохи в суднобудуванні. Планувалося побудувати 18 підводних човнів. В процесі проектування водотоннажність такої ПЛ зросла з 4125 до 4738 тонн, кількість літаків на борту з трьох до чотирьох.
Тепер справа була за літаком. Питання про нього штаб флоту обговорював з концерном Айчи, який, починаючи з 20-х років, будував літаки виключно для флоту. Флот вважав, що успіх всієї ідеї цілком залежить від високих характеристик літака. Літак повинен був поєднувати високу швидкість, щоб уникнути перехоплення, з великою дальністю польоту (1500 км). Але так як літак передбачав фактично одноразове застосування, тип шасі навіть не обговорювалося. Діаметр ангара підводного авіаносця задавався в 3,5 м, але флот вимагав, щоб літак містився в ньому без розбирання - площині можна було тільки складати.
Конструктори Айчи на чолі з Токуічіро Гоаке порахували такі високі вимоги викликом своєму таланту і прийняли їх без заперечень. В результаті 15 травня 1942 р з'явилися вимоги 17-Сі до експериментального бомбардувальнику для спеціальних завдань. Головним конструктором літака став Норіо Озакі.
Розробка літака, що отримав фірмове позначення АМ-24 і короткий М6А1, просувалася на диво гладко. Літак створювався під двигун Ацута ліцензійний варіант 12-циліндрового двигуна рідинного охолодження Даймлер-Бенц DB 601. З самого початку передбачалося використання від'єднується поплавців єдиною демонтується частини Сейрана. Так як поплавки помітно знижували літні дані літака, була передбачена можливість скидання їх в повітрі в разі виникнення такої необхідності. В ангарі підводного човна відповідно передбачили кріплення для двох поплавців.
Влітку 1942 р був готовий дерев'яний макет, на якому в основному відпрацьовувалося складання крил і оперення літака. Крила гідравлічно поверталися передньою кромкою вниз і складалися назад уздовж фюзеляжу. Стабілізатор складався вручну вниз, а кіль направо. Для роботи вночі все вузли складання покривалися світиться складом. В результаті загальна ширина літака скорочувалася до 2,46 м, а висота на катапультного візку до 2,1 м. Так як масло в системах літака могло підігріватися ще під час перебування підводного човна під водою, літак в ідеалі міг запускатися без шасі з катапульти вже через 4,5 хвилини після спливання. 2,5 хвилини потрібно, щоб приєднати поплавці. Всі роботи по підготовці до зльоту могли виконати тільки чотири людини.
На початку 1943 р на заводі Айчи в Нагої заклали шість М6А1, два з яких були виконані в навчальному варіанті М6А1-К на колісному шасі (літак називався Нанзан (Південна гора)). Літак за винятком законцовки кіля майже не відрізнявся від основного варіанту, навіть зберіг вузли кріплення до катапульти.
Тактико-технічні характеристики М6А Сейран
Тип - двомісний бомбардувальник підводного човна
Американський інженер Л. Рейлі створив проект Cormorant - безшумний реактивний безпілотний літальний апарат на базі підводного човна, який може бути оснащений як системою зброї ближнього бою, так і розвідувальної апаратурою.
Компанія Skunk Works, яка належить Lockheed Martin, розробляє безпілотний літак, який стартуватиме з борта субмарини з підводного положення. Skunk Works знаменита тим, що розробляла в 60-х роках минулого століття літаки-розвідники U-2 Dragon Lady і SR-71 Black Bird.
Нова розробка називається Cormorant (баклан). Літак зможе стартувати з шахти балістичних ракет Trident підводних човнів класу "Огайо". Ці стратегічні ракетоносці перестали бути затребуваними з закінченням Холодної війни, і тепер частина з них переробляють в субмарини для спецоперацій.
Пуск літака буде проводитися за допомогою маніпулятора, який буде виводити його на поверхню. Після цього дрон розкриє складені крила і зможе летіти. Посадку він буде здійснювати на воду, після чого той же маніпулятор поверне літак на борт субмарини.
Однак створити такий літак, який буде здатний витримати тиск на глибині 150 футів, і в той же час досить легкий, щоб літати, не просте завдання. Ще одна складність, субмарини виживають завдяки безшумності, а літак, що повертався назад на човен може видати її місцезнаходження. Відповідь Skunk Works четирёхтонний літак з крилами типу 'чайка', здатними складатися уздовж тіла літака, щоб він міг поміститися в шахту.
Конструкція літака відрізняється міцністю - корпус, зроблений з титану, розрахований на перевантаження, які можуть виникати на глибині в 45 метрів, а всі порожнечі заповнені пінопластом, що підвищує міцність. Інша частина корпусу стиснута інертним газом. Гумові надувні ущільнення оберігають збройові відсіки, вхідні пристрої двигуна і інші деталі літака. Геометрія корпусу виконана за складною схемою, яка знижує його радіозаметность. Літак буде здатний виконувати розвідувальні або ударні місії - в залежності від обладнання, яким його будуть оснащувати.