2. ВИНТ ВІШ 105B-4
На літаку встановлено металевий трилопатевий гвинт ВІШ 105В-4 діаметром 3,1 м з діапазоном зміни-кроку в 29 ° 30 '; мінімальний кут установки лопаті 22 °; максимальний кут установки лопаті 51 ° 30 '; вага гвинта 141 кг.
Гвинт ВІШ 105В-4 за допомогою регулятора Р-7 автоматично підтримує задане число обертів мотора.
Фіг. 111. Положення механізму переклюенія і регулятора гвинта при рівноважних оборотах.
Механізм втулки гвинта ВІШ 105В-4 гідроцентробежний (фіг. 111). Поворот лопатей на малий крок здійснюється силою тиску масла на поршень в циліндрі втулки гвинта; поворот лопатей на великий крок відбувається під дією різниці відцентрових моментів противаг і лопатей (так звана пряма схема роботи). Спільна робота механізму гвинта і укладених в один агрегат Р-7 масляного шестеренчатого насоса і відцентрового регулятора забезпечує зміна кроку гвинта (поворот лопатей) і сталість (равновесность) оборотів мотора при різних режимах польоту літака.
Механізм гвинта складається з циліндричної групи (рухливий циліндр 14 і нерухомий поршень), що знаходиться всередині корпусу 15, і трьох склянок 16, в які вкручені лопаті 17, затягнуті хомутами з противагами 18. На торці кожного склянки ексцентрично розташований палець з бронзовим сухарем, який входить в паз циліндра, внаслідок чого при поступальному переміщенні циліндра відбувається поворот лопатей.
Регулятор складається з шестерні 8, приводиться в обертання роликом 13, керованим з кабіни льотчика, рейки 7, зчепленої з шестернею 8, конічної пружини 6, золотника 3 з буртиками і шестеренчатого масляного насоса 1 з редукційним клапаном 9.
У корпусі масляного насоса розташовані канали 2, 11 і 12: по картера двигуна проходить канал 10.
Зміна кроку гвинта може бути примусовим і автоматичним.
3. МОТОРНА РАМА
Фіг. 112. Моторна рама.
Моторна рама літака Ла-7 типу 45П відрізняється від моторної рами літака Ла-5 наявністю ушков кріплення підкосів каркаса на кільці наявністю опор під колонку управління бічними стулками, приварених до підкосила. Книці з отворами для кріплення підкосів каркаса двома болтами замінені кницами меншого розміру для загального кріплення підкосів одним болтом. Опори колонки управління бічними стулками перенесені на поруч розташовані підкоси моторної рами.
Конструктивно моторна рама (фіг. 112) являє собою просторову форму з хромансильових труб, що складається з кільця з кронштейном, чотирьох вузлів кріплення до фюзеляжу (два для кріплення до верхніх вузлів лафета фюзеляжу, два - до вузлів центроплана), восьми стрижнів, симетрично розташованих відносно поздовжньої осі літака.
Для збільшення жорсткості конструкції до стержнів і кільцю приварені коробчаті книці з хромансильових стали.
Деталі моторної рами термічно оброблені до Kz = 90 115 кг / мм. Болти, що кріплять моторну раму до фюзеляжу, - спеціальні з хромансильових стали, термічно оброблені до Kz = 90 115 кг / мм.
Мотор кріпиться до моторної рами 14-ю болтами з хромансильових стали, термічно обробленими до Kz = 110-135 кг / мм, що проходять через гумові втулки в кронштейнах.
4. Управління мотором
Фіг. 115. Сектор управління нормальним газом і кроком гвинта.
У систему управління мотором входить (див. Фіг. 114);
а) управління нормальний газом;
б) управління гвинтом;
в) блоковане управління двошвидкісним нагнітачем і форсажем;
г) управління охолодженням (бічними стулками капота, лобовими жалюзі і совком маслорадиатора).
Управління нормальним газом жорстке, здійснюється за допомогою ручки сектора і трубчастих тяг, пов'язаних між собою гойдалками
Для кріплення гойдалок на лафеті в нижній його частині до лівої стійки приварена вісь з конусним підставою. На осі розташовується кутовий важіль-качалка, до одного кінця якої підходить тяга, що йде з кабіни від сектора, і до іншого - вертикальна тяга, що з'єднується з верхньою колонкою.
Верхня колонка кріпиться шарнірно в двох вушках, приварених до поперечної балки лафета.
На колонці на одному кінці приварений важіль для зв'язку з вертикальною тягою і на іншому -знімний важіль для зв'язку з тягою, що йде до качалці на штоку РПД-1Ф.
За допомогою системи тяг (похилій, вертикальної і горизонтальної), розташованих на дросельної коробці, кутовий важіль штока РПД-1Ф пов'язаний з дросельною заслінкою, розташованої усередині корпусу коробки.
На кожусі сектора газу є виріз, що обмежує хід ручки сектора в діапазонах від малого до максимального газу і додатковий виріз - "сверхход" - для забезпечення повного відкриття дросельної заслінки ручним керуванням у разі виходу з ладу РПД-1Ф.
Верхні гойдалки системи сталеві, нижня качалка дуралюміновая. Труби тяг дуралюміновие. Всі тяги мають регульовані наконечники, законтренние контргайками.
Управління гвинтом ВИШ 105В-4
Зміна кута установки лопатей гвинта проводиться за допомогою регулятора обертів Р-7, розташованого на корпусі редуктора мотора.
Для управління регулятором Р-7 на секторі газу є ручка (див. Фіг. 113 і 114), пов'язана тросом в боуденовской оболонці з роликом на регуляторі Р-7.
Для натягу троса в проводці є натяжні Тандер, розташовані над патронними коробками з лівого боку літака.
На бобишками кріплення сектора газу встановлюється упор великого кроку гвинта, положення якого відповідає мінімальним рівноважним оборотам (упор встановлюється при виконанні здавального польоту літака). Для зимової визискування літака з метою видалення масла з циліндра гвинта упор великого кроку може бути легко відведено великим пальцем руки і хід ручки на секторі збільшений. Для обмеження малого кроку є також регульований упор на ролику Р-7.
Блоковане управління двошвидкісним нагнітачем і форсажем
Фіг. 116. Ролик управління швидкостями нагннетателя.
На літаках Ла-7 управління швидкостями нагнітача і форсажем зблоковане.
Це зроблено для того, щоб полегшити льотчику користування форсованим режимом роботи мотора на першій швидкості і не допускати наддуву понад 1000 мм рт. ст. на другій швидкості нагнітача.
Блоковане управління швидкостями нагнітача і форсажем полягає в тому, що управління форсажем і швидкостями нагнітача виконується одночасно одним важелем управління швидкостями нагнітача.
Управління двошвидкісним нагнітачем мотора здійснюється ручкою на секторі тросової проводкою в кабіні, роликом і жорсткої тягою в замоторном відсіку.
Блокування управлінь швидкостями і форсажем здійснюється за допомогою ролика (фіг. 116), закріпленого в кронштейні на протипожежної перегородці, на якому розташовані два повідця.
Управління виконано таким чином, що при перекладі ручки сектора на першу швидкість нагнітача форсаж включається (до упору на РПД-1Ф), при перекладі важеля швидкості на другу швидкість форсаж вимикається.
На кожусі сектора в кабіні положення першої та другої швидкостей фіксується вирізом і стопорною защіпкою на ручці.
Проміжні положення ручки між першою і другою швидкостями не допускаються.
Різниця в ходах важелів форсажу двошвидкісний передачі поглинається телескопічною тягою, що має на одному кінці рухливий наконечник, що забезпечує вільне поздовжнє переміщення. Це дозволяє тязі форсажу під час перемикання швидкостей нагнітача подовжиться або вкоротити.
До підробітки частин мотора протягом перших 10 год. його роботи тяга форсажу не ставиться. Важіль форсажу контр в положенні номінального наддуву (форсаж вимкнений). Після закінчення 10 год. роботи мотора тяга форсажу приєднується я встановлюється підвищений наддув.
Тяга управління форсажем приєднана до ролика управління швидкостями нагнітача. При перемиканні нагнітача на першу швидкість одночасно включається форсаж мотора н, навпаки, при перемиканні нагнітача на другу швидкість форсаж вимикається. Користування форсованим режимом (Pk = 1200 мм рт. Ст.) В бойових умовах дає можливість льотчику зняти повну потужність з мотора і тим самим збільшити швидкість літака на 30-35 км / год.
Управління совком маслорадиатора
Фіг. 117. Сектор управління швидкостями нагнітача, форсажем і совком маслорадиатора.
Управління совком маслорадиатора проводиться ручкою, розташованої на секторі управління швидкостями, і тросової проводкою, що йде назад на ролик колонки за шпангоути № 5 фюзеляжу (фіг. 117).
Колонка управління совком являє собою сталеву трубу з наконечниками, що обертаються в кулькових підшипниках; на одному кінці колонок приклепаний ролик, на іншому приварений важіль для приєднання тяги, що йде до совку.
При повороті ручки сектора совок, відхиляючись, відкриває або закриває вихідну частину тунелю за маслорадіатор.
Хід ручки на секторі обмежується вирізами в кожусі і стопором на ручці, причому застопорити ручку можна в будь-якому проміжної положенні в залежності від температури масла.
Для ручного вимикання насоса НБ-ЗУ системи безпосереднього вприскування на секторі газу є ручка (див. Фіг. 114. 115).
Трос проведено по лівій верхній частині лафета і кріпиться за допомогою кронштейна до гільзоотводу правої гармати.