«Морквини» З забарвленням льодових судів пов'язана і ще одна кумедна історія. Майже всі знають, що суду посиленого льодового класу типу СА-15 називають «морквинами» за помаранчевий колір, але мало хто пам'ятає, як виникло це прізвисько. А справа, за словами Володимира Блінова, було так: коли таке судно в першу навігацію увійшло в порт Дудинка, якась дитина з натовпу зустрічаючих, дивлячись на побудоване на фінських верфях помаранчеве судно, вигукнув: «Тату, тату, дивися - морквина! »Прізвисько прилипло і стало практично офіційним
Ніякого диму: атомний криголам викидає тільки теплу воду
Вид з ходової рубки «Ямалу»
Корпус виготовлений з міцної сталі АК-28 і має товщину близько 30 мм, а в місці зіткнення з льодом додатково посилений п'ятиметровим льодовим поясом з максимальною товщиною 46 мм
Антени «Ямалу» покриті інеєм, але ж це ще тільки літо ...
Робота на крижині часом непередбачувана - трактор може несподівано провалитися в снежніцу
Вивантажені з криголама порожні бочки готують до бункеровке # 40; заповнення паливом)
Біля причалу «Атомфлота» в Мурманську є на що подивитися - там стоїть не одне атомне судно, і якщо пройти уздовж причалу, то можна побачити легендарний криголам «Арктика», що дав своє ім'я цілому класу криголамних суден, а також «Сибір», «Радянський Союз », мелкоосадочние« Таймир »і« Вайгач »і виробляє незабутнє враження гігантський лихтеровоз« Севморпуть », поруч з яким величезні криголами здаються маленькими катерами.
Як влаштований криголам
«За морським мірками наш криголам - щодо невелике судно, його водотоннажність 23500 т, довжина 150 м, ширина 30 і осаду 11 м, дві щогли висотою 44 і 55 м, - каже головний механік. - Борта і дно судна подвійні, так що навіть в разі, якщо зовнішній корпус буде пошкоджений, вода не потрапляє всередину. Криголам розділений на герметичні відсіки і має двухотсечную непотоплюваність - це означає, що навіть у тому випадку, якщо два найбільших відсіку будуть повністю заповнені водою, судно залишиться на плаву ». На моє запитання, чому під час руху спостерігається така сильна вібрація (всі предмети - від дверей до склянок - виконують свою власну пісню, побрязкують дверні ручки і столові прибори на столах в кают-компанії), головний механік відповідає: «Максимальна швидкість криголама на чистій воді - 21 вузол, зараз ми йдемо зі швидкістю 19,5 вузла, на потужності реактора близько 50%. А ось якби ми не квапилися і йшли 17 вузлів, на 20% потужності, ви б цього навіть не відчули. Але, з іншого боку, це дрібниці в порівнянні з тим, яка вібрація буде в льодах! »
Атомне серце «Ямалу»
Після короткої теоретичної підготовки головний механік веде нас на екскурсію по машинному відділенню, щоб продемонструвати енергетичну установку криголама. Крізь товстелезні скло двухреакторная установка ОК-900А не особливо вражає.
Тим часом саме ці два непоказних циліндра - водо-водяні ядерні реактори, які виробляють теплову потужність 170 МВт, розігріваючи воду першого контуру до 300 ° C (під тиском 130 атм). Ця вода, проходячи через вісім парогенераторів, перетворює в пар воду другого контуру. Потім пара подається на дві головні турбіни, кожна з яких обертає свої генератори; енергія від них надходить на три електродвигуни (кожен з двома якорями) гребних гвинтів загальною потужністю 75000 к.с. На судні є також дизель-генератори, які дозволяють, наприклад, запустити реактор в разі його зупинки аварійної захистом. Є ще й третій контур, де генерується пар, який підігріває воду в четвертому контурі. І тільки ця вода циркулює в системі опалення приміщень на судні (причому на стоянці в порту опалення здійснюється за допомогою котлів, а не від реактора).
«Реакторні установки ОК-900А перевірені багатьма роками експлуатації і чудово зарекомендували себе. Атомна силова установка спроектована з запасом по потужності, так що на 80% потужності реактора ми можемо повністю забезпечити енергією двигуни і допоміжні системи криголама, тому навіть у разі непрацездатності одного з реакторів криголам залишиться на ходу, - пояснює Віктор Нікітенко, старший механік АППУ (атомної парогенеруючі установки) .- Навколо реактора розташований шар біологічного захисту з бетону, сталі та води. Система активного захисту сконструйована таким чином, що введення стрижнів-поглиначів можливий при повній відмові електроживлення і в будь-якому положенні, навіть при оверкиль, - це забезпечують пружини. А в разі серйозної аварії в перший контур реактора закачується рідкий поглинач - розчин борної кислоти (бор дуже добре поглинає нейтрони) ».
Ходова частина
«Оскільки при подоланні льодів криголам часто маневрує за допомогою гребних гвинтів, споживана потужність швидко змінюється в досить широких межах, - каже Олександр ЄЛЬЧЕНІНОВ. - Наприклад, реверсування займає всього 11 з - від повних обертів в одну сторону до повних обертів в іншу, при цьому сам гвинт важить 50 т, якір двигуна - 200 т. Щоб постійно не міняти режими реактора при таких змінах споживання енергії, другий контур обладнаний перепускним клапаном, який може направляти пар в обхід турбін. ККД нашої силової установки - як у дуже хорошого паровоза, тобто близько 30% ».
Парові турбіни криголама обертають генератори змінного струму, який потім випрямляють і перетворюють в постійний, після чого подають на двигуни гребних гвинтів (постійного струму). Чому саме так? Справа в тому, що в той час, коли проектувалася силова установка серії «Арктика», інших варіантів гнучкого управління оборотами двигунів не існувало (зараз в подібних випадках застосовують інверторне керування і двигуни змінного струму).
Криголами серії «Арктика» спроектовані в розрахунку на те, щоб проходити рівний незаснеженний пріпайний лід товщиною 2,3 - 2,5 м з мінімальної стійкої швидкістю 1 - 2 вузла. «В Арктиці немає такого льоду, який би ми не могли подолати, - каже головний механік і, посміхнувшись, пояснює: - Правда, різними способами. Перший спосіб ясний з назви судна - колоти. Другий - обійти. Третій - працювати ударами. Четвертий спосіб - почекати, поки не попрацює найкращий криголам в Арктиці - вітер ... »
Управління криголамом в льодах - ціле мистецтво. «Немає жодної однакової проводки, немає жодного однакового підходу впритул для взяття на буксир, - пояснює старший помічник капітана Володимир Баранов. - Треба вміти відчувати криголам, щоб не пошкодити проведене судно або гвинти. Обертається гвинта ніщо не загрожує - він спокійно фрезерує шматки льоду, що проходять під корпусом, а ось нерухомий гвинт можна легко зламати об лід, якщо криголам буде рухатися, - інерція-то у судна величезна! Ми також намагаємося уникати вузьких проходів: якщо тріщина в льоду менше ширини корпусу криголама і звивиста, криголам буде кидати від стінки до стінки, а це загрожує ударами по корпусу, що небажано. Прямих шляхів в Арктиці немає, прямо тут тільки птахи літають, тому ми намагаємося ходити в обхід крижаних полів - це і швидше, і навантаження на корпус менше ». Поки старпом розповідає про тонкощі своєї професії, він направляє криголам серед льодів за допомогою трьох рукояток управління двигунами гвинтів.
Якщо лід дуже міцний, то потужність в 75 000 л.с. на гвинтах може винести судно на поверхню льоду, де воно ляже на бік, подібно викинутого на берег кита. Щоб цього не сталося, в передній підводної частини корпусу є обмежувач - «льодовий зуб».
Зіткнення з потужною крижиною - малоприємний процес, тому працювати ручками управління двигунами доводиться дуже динамічно, в будь-який момент може знадобитися, наприклад, дати повний реверс. До речі, колоти лід судно може як переднім, так і заднім ходом. Останній спосіб часто використовується при окаливаніі проведених судів. При цьому кермо завжди ставиться лише в положення «прямо», а маневрування здійснюється за допомогою різної тяги правого і лівого гвинтів.
непрямі шляху
Авіаційна розвідка прекрасно доповнює карти, але не може їх замінити - літак захоплює досить вузьку ділянку траси. Супутники ж дозволяють побачити загальну обстановку, тому на криголамі є апаратура для прийому супутникової інформації.
Хоча актуальність супутникових знімків або авіаційної інформації становить всього кілька годин, за цей час льодова обстановка може сильно змінитися. Навіть за три години-це типова тривалість вертолітної льодової разведкі- лід може зміститися на 2-3 милі. Тому потрібно обов'язково враховувати дрейф, який в Північній півкулі відхилений від напрямку вітру на 30 градусів за рахунок сили Коріоліса. У складних умовах застосовується такий тип розвідки, як баражування. Після повітряної розвідки і прокладки курсу, який передається на криголам, вертоліт відлітає від судна на кілька миль і зависає. Криголам йде до цієї точки, потім вертоліт знову пролітає по прокладеному заздалегідь курсом і зависає - як би «тягне» за собою криголам. Але баражування, за словами Бориса, зараз вже практично не застосовується - таких важких льодів, в яких практикувався цей метод, в Арктиці просто не залишилося.
«Звичайно, з появою супутникової навігації льодова розвідка стала набагато простіше, - пояснює інженер-гідролог« Ямалу ». - Раніше ми літали на вертольоті за обчисленням - за допомогою компаса і секундоміра. В результаті проблема після тригодинної розвідки виходила миль на десять ... А зараз у нас все точно, як в аптеці ».
палубна авіація
На кормі «Ямалу» розташована вертолітний палуба. Вертоліт - один з важливих і потужних інструментів подолання льодів. У цій експедиції авіаційне «прикриття» забезпечував Мі-8Т, керований вертольотчиками 2-го Архангельського об'єднаного авіазагону. Польоти в Арктиці - це і на очах змінюється погода, і часті тумани, і «польоти на білизні» - коли небо закрито хмарністю, а земля снігом і все зливається в один сіро-білий фон, в якому легко втратити орієнтири, так що доводиться пілотувати за приладами. Сніговий вихор, що піднімається несучим гвинтом при посадці, приховує всі орієнтири від погляду пілота. Поверхня, покрита снігом, робить вибір орієнтира при посадці в Арктиці серйозною проблемою. «Це може бути калюжа, який-небудь характерний торос, іноді застосовують скидання вимпелів, - говорить заступник льотного директора авіазагону Владислав Вологдин. - Наш бортмеханік Микола Попов придумав свій фірмовий спосіб - він скидає автомобільні покришки. На мій погляд, це найкращий орієнтир, який тільки можна придумати: покришку відмінно видно на білому тлі і вона нерухома - її не зносити і не коливає вітром ».
Вертоліт на «Ямалі» виконує дві основні задачі. У # 8209; перше, це розвідка льодовій обстановки. Радіус дії вертольота в цьому режимі - близько 300 км, оскільки запас палива розраховується так, щоб він міг летіти над морем без зниження на одному двигуні (максимальний же радіус дії вертольота при повному запасі палива - близько 400 км). При необхідності посадки вертоліт не сідає на лід, а лише ставить на нього колеса без виключення двигунів - тобто в режимі висіння. Двигуни вимикаються тільки після того, як гідрологи виходять на лід, проміряють його товщину і дають добро.
Про другий завданню вертольота в цій експедиції розповів командир повітряного судна Сергій Іщенко: «Специфіка навантажувальних робіт з криголама полягає в тому, що вантажі транспортуються на довгій - до 30м - підвісці. Максимальний вантаж, який може підняти вертоліт Мі-8Т на зовнішній підвісці, - 3 т, в цій експедиції контейнери були легше - близько 2 т. Але справа не в масі, а в ювелірної точності - спробуйте уявити в повітрі 12-тонний вертоліт з 30 метровий тросом, на кінці якого підвішений вантаж, який потрібно поставити з точністю до 20 см! Не дивно, що льотчики часом виходять з вертольота в наскрізь мокрих сорочках ... »